Тагаз,спящий богатырь

ЭКОНОМИКА

/ПАРАДОКСЫ

ТАГАЗ, СПЯЩИЙ БОГАТЫРЬ

НЕИЗВЕСТНЫЙ РОССИЙСКИЙ АВТОЗАВОД ВСТАЕТ НА НОГИ

ТЕКСТ, ФОТО / ИГОРЬ МОРЖАРЕТТО

ОТСЕЛЬ ГРОЗИТЬ МЫ БУДЕМ ВАЗУ...

В 1698 году Петр I основал на берегу Азовского моря город-крепость Таганрог, чтобы грозить туркам. Местные жители уверяют, что царь даже подумывал о переносе сюда столицы России.

Спустя каких-то 300 лет, в 1998 году здесь был введен в строй автомобильный завод. Полноценный, с собственным сварочным, окрасочным и сборочным производством. На современном оборудовании из США, Германии, Японии, Кореи здесь должны были собирать до 200 тыс. в год современных же автомобилей "Дэу". Персонал для этого обучили за рубежом.

"Ланос", "Нубира" и "Леганза" стали первыми базовыми моделями ТагАЗа: в 1998-1999 гг. по условиям лицензионного соглашения (первого в стране с времен строительства АвтоВАЗа) они выпускались под названиями "Ассоль", "Орион" и "Кондор". Но заводу не удалось встать на ноги - его "подрубили" два кризиса. Сначала - августовский в России, сразу за ним - банкротство корпорации "Дэу" в Корее (и по всему миру - увы...). Всего-то удалось собрать чуть больше 300 "ассолей" и "орионов" - тут производство остановилось.

- Даже осенью 1998 года мы еще были готовы работать (и смогли бы!), - уверен председатель совета директоров ТагАЗа Михаил Парамонов, - если бы в этом было заинтересовано государство. Мы просили единственное - чтобы нам дали отсрочку на два года по уплате НДС. Нашу просьбу рассматривали полгода... и отказали.

Потом были долгие, успешные и не очень переговоры о стратегическом партнерстве с самыми разными автомобильными компаниями со всего мира. В прессе проскакивали сообщения о том, что "Донинвест" договаривается то с одним автопроизводителем, то с другим. Одно время решенным делом называли проект сборки на ТагАЗе вазовских моделей - "девяток" или "шестерок". Но потом и эти разговоры утихли - о существовании современного автозавода на берегу Азовского моря почти забыли. Но сегодня, побывав там, можно с уверенностью сказать одно: ТагАЗ скорее жив, чем мертв.

НА 8% ОТ МОЩНОСТИ

Надо сказать, завод производит более чем странное впечатление. В цехах немало людей в спецовках, но все-таки... маловато. Слышен шум действующего производства, но он какой-то негромкий. Конвейер движется, только вот кузова на нем устанавливают... через одну-две тележки. Ведь здесь при двухсменной работе можно выпускать 120 тыс. автомобилей в год, а в прошлом году сделали 1,5 тысячи; вместо штатных 3 тысяч - всего 600 работников. Но на этот год планы куда более серьезные: 10 тыс. машин.

- В результате долгих поисков мы остановили выбор на двух стратегических партнерах, - рассказывает Михаил Парамонов во время экскурсии по цехам этого странного завода. - Есть программа совместной работы с южнокорейским концерном "Хёндэ моторс". Соглашение о сборке модели "Акцент" (в основном из турецких комплектующих) рассчитано на семь лет. В этом году с конвейера в Таганроге должны сойти 8 тыс. автомобилей. Пока они выпускаются в одной комплектации (двигатель 1,5л, 102л.с.; гидроусилитель, кондиционер, магнитола и т.д.), но в ближайшее время появится еще версия с коробкой-"автоматом".

Вроде бы планы по сборке реализуются. Планируя развивать производство автомобилей "Акцент", ТагАЗ уже закупил оборудование для сварки на 3 млн. долл. США.

Только вот особого оптимизма в словах Парамонова нет.

- Для такого завода, как наш, производство 10 тыс. автомобилей в год, конечно, нерентабельно. Но больше по цене 11 тыс. долл. в России я сегодня не продам!

Что да, то да. В прошлом году, удачном для дилеров новых иномарок, машин ценой свыше 10 тыс. долл. в России было продано лишь около 60 тыс. шт.; основная масса покупателей все-таки ориентируется на сектор "от трех до пяти". А в него попадают только устарелые отечественные автомобили и очень неновые иномарки. Чтобы создать нормальный рынок, у государства два пути. Первый (оптимистический) - резко повысить доходы населения (кое-кто предлагает законодательно поднять нижний предел зарплаты). Второй (фантастический, с точки зрения Парамонова): приведение стоимости товара к возможностям рынка. Правительство должно создать такие условия, чтобы он стоил дешевле.

- Вот, смотрите: мы покупаем машинокомплект "Акцента" в Турции примерно за 6 тыс. долл. Что-то тратим на перевозку, на сборку, но сократить эти затраты пока не можем: слишком малы объемы для локализации. Государство же, с одной стороны, заявляет о приоритете развития автопрома, о поддержке инвестиционных проектов и т.д., а на деле продолжает брать с нас самые разные налоги. В том числе такой диковинный, как налог на основные фонды, которого нигде в мире нет... В цене готового автомобиля они составляют больше 2,5 тыс. долл. Оттого разница между "Хёндэ" турецкой сборки и российской не превышает 5%...

Словом, классический замкнутый круг.

НИКТО НЕ ХОТЕЛ УСТУПАТЬ

А что дальше? Как ни странно, перспективы ТагАЗа вовсе не плохие. Он по-прежнему остается самым современным автосборочным предприятием в стране, и потенциальных партнеров у завода несть числа. Тем более, что за прошедшие четыре года ФПГ "Донинвест" выплатила кредиты, взятые на строительство у областного правительства и Сбербанка (тут помог кризис - кредиты-то рублевые были!), отчего инвестиционная привлекательность предприятия возросла. А держаться на плаву все эти годы помогало то, что "Донинвест" - группа многопрофильная (в ее составе - банк, комбайновый и металлургический заводы, предприятия электронной и пищевой промышленности) и в целом прибыльная...

Кстати, испытания прошедших лет не сделали Парамонова со товарищи более осторожными и менее амбициозными. Теперь у них - новый проект, еще один перспективный стратегический партнер: французский концерн ПСА.

- Мы работаем вместе уже несколько лет, подписано соглашение о сборке на наших мощностях 3 тысяч фургонов " Ситроен Берлинго" (они выпускаются под маркой " Донинвест Орион М"). Хорошие, надежные машины - они, к примеру, уже составляют основу таксопарка Ростова-на-Дону. Недавно для тех же целей 100 штук закупили москвичи. План выпуска на этот год - 1000 штук. Но сейчас ведем переговоры о сборке в Таганроге модели "гольф-класса" "Ксара"; уже присмотрели сварочное оборудование на заводе "Ситроен" в Египте. Автомобили современные, очень технологичные, и при этом качество соответствует цене. Французы уже готовы открыть для нас кредитную линию, помочь с оборудованием и даже бесплатно обучить специалистов. Если даже правительство не додумается, как создать привлекательный инвестиционный климат (тут Парамонов что-то говорит про себя - И.М.), то и тогда цена нашей уже "Ксары" будет около 10 тыс. долл. Осилим первый этап - начнем собирать небольшими партиями другие "ситроены": С5, С3, "Пикассо"... Ведь ПСА - очень интересный и перспективный партнер. А мы, казаки, ребята упрямые.