Citroen C4 Picasso: привкус техно

В 1999 году именем великого Пикассо окрестили первый у «Cитроена» компактвэн «Ксара». Маркетинговый ход был верен: кузов оригинальной формы, с подписью мастера на передних крыльях, просторный салон и неплохие технические характеристики обеспечили успех модели на главных рынках в Европе, Китае и Латинской Америке.

Недорогой «Пикассо» первого поколения пережил многих современников и оставался в строю, когда появился его наследник. Он даже едва не застал на конвейере «внука», родившегося в прошлом году.

«Ситроен» – оригинальная компания, а Россия – необычная страна. То, что происходит у всех и сразу, у нас появляется с опозданием и с присущими россиянам особенностями. Так что в мои руки автомобиль попал, обласканный европейской прессой, но в роcсийской спецификации. На вопрос, почему задержались поставки третьего «Пикассо» в Россию, в компании отвечают: не было, мол, столь ценимых россиянами комплектаций с бензиновым двигателем и «автоматом». Ответ принимается, но недосказанность осталась – к началу продаж в апреле предложено две модификации: бензиновая 120‑сильная на «ручке» и дизельная с роботом. И только летом появится версия со 150‑сильным бензиновым мотором и полноценным «автоматом» (агрегат наподобие того, что устанавливают на выпускаемый в Калуге С4). Забегая вперед, скажу, что именно этот вариант мне видится наиболее сбалансированным и подходящим с точки зрения мощности и четкости работы трансмиссии.

ЭВОЛЮЦИЯ ОЛИВЫ

Дизайнер первого компактвэна «Пикассо» Донато Коко рассказывал, что формы автомобиля ему подсказал плод оливкового дерева. Во втором поколении упор сделали на огромное ветровое стекло, заходящее на крышу, из-за чего конструкция получила название «визиоспас» – автомобиль улучшенной обзорности (от французских слов vIsion – видение, espace – пространство). Нынешний главный дизайнер марки Александр Мальваль оставил третьему «Пикассо» мощное остекление, но усилил техническую составляющую, назвав концепцию «техноспас». Только техника и пространство, от благородной оливы не осталось и следа. Но выглядит весьма эффектно. Применительно к салону конструкторы используют понятие «лофт» – эдакий дизайнерский проект переоборудованного под жилье фабричного здания, как водится, с высокими потолками и сдержанным декором, прикрывающим несущие балки. Действительно, внутри все строго, управление бортовыми системами сосредоточено на 7‑дюймовом тактильном дисплее – никакой россыпи кнопок на консоли. Вместо них дополнительные емкости для мелочевки.

Неподвижной центральной ступицы не стало. Ключ зажигания заменил электронный брелок и кнопка «старт-стоп». Управление роботизированной трансмиссией, как и раньше, ведется с расположенного справа от руля селектора. Как и во всех моделях «Ситроена» с панорамными ветровыми стеклами, над правым креслом нет потолочной ручки. Приходится держаться за дверную, что не совсем привычно, и езда по извилистым дорогам не доставляет пассажиру большого удовольствия. В целом же просторный, стильный и тщательно отделанный салон с большими карманами в дверях, множеством отделений и емкостей, всеми регулируемыми сиденьями (передние еще и встроенным массажером оснащены) оставляет приятное впечатление.

В МЕРУ АКТИВНЫЙ

Место водителя не вызывает претензий. Спинка его кресла, в отличие от спинки пассажирского, регулируется по наклону плавно (до этого все «пикассо» грешили ступенчатостью). Обзор отличный. В стесненных условиях на помощь приходит камера заднего вида и система кругового обзора (правда, в дешевых версиях она не предусмотрена). В движении компактвэн ведет себя по-разному. На мой взгляд, бензиновый 120‑сильный мотор вяловат при разгоне, его постоянно нужно подкручивать. Возможно, такое мнение сложилось из-за того, что за рулем этой версии я ехал горный отрезок пути. Отмечу, что в машине нас было только двое, а при полной нагрузке впечатление, думаю, только усилилось бы.

Дизельной 115‑сильной версии хватает тяги, но ей мешает показать себя 6-ступенчатый робот. Переход с передачи на передачу идет с задержкой, особо длительную паузу коробка выдерживает при переходе с первой на вторую – видимо, для солидности. Дизельный «Пикассо» обули в шины более низкого профиля, и это улучшило поведение вэна на скоростных магистралях. Бензиновая машина проявила склонность к раскачке, весьма живо реагировала на боковой ветер, заставляя водителя корректировать движение рулем.

Активный круиз-контроль на деле оказался не таким уж активным. Радар в переднем бампере передает сигнал на управление двигателем, тормозная система при этом не задействована. При быстром приближении к впереди идущей машине выдается звуковое предупреждение, а уж действия предпринимает водитель. Самостоятельно система способна ускорять или замедлять авто в пределах 25 км/ч.

Совершенство нового стиля «Ситроена-С4 Пикассо» не подкреплено в полной мере набором силовых агрегатов.

Ультразвуковые датчики «слепых» зон заставляют вспыхнуть оранжевые светодиоды в боковых зеркалах. На страже безопасности стоят и ремни: электроприводы подтягивают их в случае опасности. Водительский же ремень еще и вибрирует при непроизвольном пересечении линии разметки. Движение в ряду контролирует камера, вмонтированная в салонное зеркало, она же в темное время суток автоматически переключает дальний свет на ближний и обратно при встречном разъезде.

Вот такой он, привкус техно в ореоле имени великого абстракциониста.