От красивого к удобному
Мы ведь не придаем особого значения тому, что в осредненно-аморфном заводском варианте куда-то сползаем с выпуклой поверхности сиденья, не можем нормально разместить ноги, упираемся головой в потолок или, наоборот, с трудом выглядываем из-за руля, неестественно вытягивая шею. Многие даже не задумываются, бывает ли по-другому. Именно тюнинг подвел нас к пониманию того, что сиденья, вроде бы предназначенные для быстрой езды, на деле куда более правильны во всех отношениях - и анатомическом, и эргономическом - в сравнении с обычными заводскими. Опасаться здесь стоит лишь одного: однажды ощутив себя в своей тарелке, вы станете бескомпромиссным поборником правильной посадки.
СТРАДАНИЯ ПЯТОЙ ТОЧКИ
Особенности сидений "Самары" всем хорошо знакомы. Они вполне пригодны для повседневной езды, хотя об индивидуальной посадке рассуждать не приходится. Многие водители отметят не только невысокую прочность конструкции (об этом мы уже писали), но и короткую подушку, узкую неудобную спинку, вялую боковую поддержку и скупой диапазон продольной регулировки. Людям рослым (больше 180 см) здесь некуда девать ноги, крыша вплотную нависает над головой, а конфигурация спинки определенно не способствует преодолению больших расстояний: три-четыре часа непрерывной езды и спина просит пощады.
СИДЕНЬЯ UNP
Отечественный независимый производитель сидений достаточно быстро развивается, его продукция нашла место на рынке. Налицо прочность, броская внешность, совмещенная с азами эргономики и, конечно же, весьма конкурентная в сравнении с зарубежными изделиями цена. Придя в салон фирмы UNP, вы приятно удивитесь разнообразию предлагаемых вариантов посадки. Но не спешите выбирать глазами, а постарайтесь учесть особенности собственной фигуры. Наш первый вариант, установленный на стандартное заводское крепление, понравился щуплым и низким, но вызвал критику у рослых и крупных. Жесткий анатомический профиль и плотная боковая фиксация поначалу радовали. Но "закрепившись" на рабочем месте, высокие люди обнаружат, что ряд недостатков штатного сиденья сохранился из-за стандартного диапазона перемещений. Вдобавок жесткие формы кресла подействовали, как неудобная колодка ботинка: обул - вроде нормально, а походил - ноге неудобно.
Так в автомобиле появилась еще одна версия UNP - "Брэнд". Учтя первый опыт и собственные антропометрические особенности, отдали предпочтение более длинной и не столь рельефной подушке, возложив основные "спортивные" функции на спинку. Кроме того, сиденье установили на оригинальный напольный кронштейн, позволяющий не только усесться ниже, но и отодвинуться дальше. Забегая вперед, отмечу, что с этих позиций конструкция UNP оказалась вне конкуренции, хотя исполнение рамки вызвало нарекания - повышенного внимания потребовал механизм продольной регулировки от вазовской "классики".
Уселись в "Брэнде" неплохо, однако при длительной езде выпуклость на спинке слишком назойливо давит на среднюю часть спины, и компромисс найти трудно, даже воспользовавшись пневматической подкачкой поясничного подпора, при этом люди, привыкшие к вертикальной посадке, подобных затруднений не испытывают. В дальней же дороге жесткое сиденье передает подрагивания на неровностях прямо на тело.
СИДЕНЬЯ "КЁНИГ"
Наш следующий вариант - породистый немецкий продукт, предлагаемый московской фирмой "Виста", существенно приподнимает планку расходов. Зато к этому сиденью вы получаете все международные сертификаты, в том числе TU..V и "движения за здоровую спину". Напольный кронштейн и здесь свой, фирменный. Он хорош не только диапазоном продольных перемещений, но и возможностью индивидуально отрегулировать высоту передней и задней частей сиденья. Результат - отменный: кресло не просто комфортнее предыдущего, в него усаживаешься, как будто влитой. Длинная и достаточно плоская подушка не требовательна к вашим габаритам. Зато рельефная спинка плотно фиксирует тело при боковых перегрузках, усиливая столь необходимый в тюнинге ореол спортивности.
"За" высказалось большинство, но не все. Придвинутые ближе к рулевому колесу пожаловались, что трудновато включать заднюю передачу - мешает "лопух" длинной подушки. К счастью, проблема легко решается установкой короткоходной кулисы в приводе переключения передач.
СИДЕНЬЯ "РЕКАРО"
Представляют интерес не только мыслимые и немыслимые сертификаты, но и детальное медицинско-эргономическое обоснование того, почему в именитой компании столько внимания уделяют именно посадке водителя, вне зависимости от его стиля езды и темперамента. Право, стоит начинать знакомство с анатомическими сиденьями именно с этого брэнда, самого дорогого и продвинутого.
Неожиданно для себя мы попробовали аж три варианта "Рекаро" - "Майлс" (Miles), "Мобилити" (Mobility) и "Спид" (Speed). Первые два очень похожи. Минимум спортивности, неброский внешний вид и довольно плоская подушка, регулируемая по длине. Но вот спинка у "Мобилити" более рельефная, да еще с регулируемой (в нашем случае) боковой поддержкой. Усаживаясь, вы не испытываете ничего сверхъестественного. Более того, на первых порах спина упирается в почти невидимый шовчик, который, кажется, вот-вот начнет беспокоить. Но проходит час, два, три - и тут понимаешь, что за все это время ты ни разу не пошевелился в поисках более удобной позы, а само сиденье словно слилось с твоим телом. Конечно, "Мобилити" надежнее фиксирует в быстрых поворотах, но для большинства ситуаций вполне хватает упругости "Майлс".
И тут вновь расчетливость уступила спортивно-тюнинговой идее: как же обойтись без интегрированного подголовника и мощных валиков поддержки у сиденья "Спид". Поездив в нем, мы все же решили вернуться на ступеньку назад, к более комфортному "Мобилити". Причина проста - "Спид" требовательнее к телосложению и для некоторых оказался тесноватым. Это лишь подтвердило: хорошее спортивное сиденье - вещь сугубо индивидуальная и выбирать его нужно тщательно.
ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ
Итак, период обживания и доводки рабочего места закончен. Пора заняться остальным. В первую очередь, конечно же, двигателем и коробкой передач. "Четырнадцатая" уже прошла специальную подготовку в тольяттинской фирме "ТоргМаш", где приобрела иные характеристики мотора и другой ряд передаточных чисел трансмиссии. Впереди дорожные замеры и продолжение работ.
Стандартный вазовский набор: не очень удобно, но жить можно.
Любимые водительские "игрушки": рулевое колесо и рукоятка рычага "Спарко", накладки на педали "ТоргМаш".
Сиденья Recaro, цена: Miles - 720 евро, Speed - 570 евро. Первое сама скромность, но на деле комфортно и удобно. "Спид" спортивен и цепок, но гораздо требовательнее к особенностям фигуры.
Напольный кронштейн UNP: сварочный шов неаккуратен. После установки сиденье "дышало": пришлось подобрать прокладки, чтобы притянуть трубку к полу.
РАЗМЕРЫ РАБОЧЕГО МЕСТА ВОДИТЕЛЯ
UNP "Брэнд" Rekaro Mobility Speed Konig Greative ВАЗ
L1 1137/880 1105/900 1105/900 1107/900 1080/935
H1 989 980 978 985 970
h1 270 280-310 280-310 275-305 290
Т1 530 505-543 510 530 480
Сиденье UNP (по прочности соответствует Правилу № 17-07 ЕЭК ООН), цена - 5700 руб.
+ Привлекательный внешний вид, разумная цена, расширенный диапазон регулировок, большой выбор моделей, прочнее и удобнее штатного сиденья.
- Жесткая передача неровностей дороги, неоптимальная конфигурация спинки, низкое качество напольного кронштейна.
Сиденье Ko..nig, цена - 540 евро, оригинальный кронштейн крепления - 100 евро.
+ Широкий диапазон регулировок, в том числе по высоте, отменное распределение нагрузок и качественная боковая поддержка, хорошая изоляция водителя от неровностей дороги.
- Высокая цена, слабая раскрученность марки на отечественном рынке.
Сиденье Recaro Mobility - 790 евро,
кронштейн крепления - 140 евро.
+ Широкая гамма моделей, высокий уровень комфорта, возможность использования настроек при подборе сиденья, хорошее распределение нагрузок и разнообразие вариантов боковой фиксации.
- Высокая цена, ряд спортивных моделей удобен не всем.
СЕРГЕЙ ВОСКРЕСЕНСКИЙ. ФОТО: КОНСТАНТИН ЯКУБОВ