Lexus LS 600h L: «шестисотый» по-японски

Lexus LS 600h L Exclusive 5 - 6 471 000 руб.

Гамма модификаций Lexus LS достаточно разнообразна: базовый LS 460 оснащается двигателем V8 рабочим объемом 4,6 л (388 л.с.) и приводом на зад­ние колеса. У полноприводной версии тот же мотор дефорсирован до 370 л.с. У нас же на тесте флагманский LS 600h L с гибридной установкой. Такому полагаются полный привод, вариатор (у младших версий 8-ступенчатый «автомат») и 5-литровый агрегат, который в длиннобазном исполнении (а литера L в названии модели говорит именно об этом) развивает внушительные 394 л.с. В паре с ним трудится 165-киловаттный электродвигатель. Гибридная схема прежняя и подразумевает параллельную работу. На небольших скоростях или в режиме EV, если, конечно, заряд аккумулятора позволяет, работает только электромотор, но его динамики едва ли хватает, чтобы не провоцировать подгоняющие звуки клаксонов соседей по потоку. Все-таки снаряженная масса автомобиля достаточно большая – почти 2,4 т, и удержаться в московском суетливом трафике без помощи ДВС сложно. Зато чем спокойнее манера вождения, тем больше топ­лива можно сэкономить. Расход в 10–12 л на 100 км пути – легко!

Несмотря на то, что в линейке появилась версия F Sport с уменьшенным на 10 мм дорожным просветом, более жесткими настройками подвесок и более эффективными тормозами, так сказать, для продвинутых драйверов, доля ее продаж крайне низкая – за прошлый год реализовано всего десять таких машин против ста тридцати LS 600h, включая длиннобазную версию.

Модель явно ориентирована на комфорт пассажиров. Особое внимание уделили шумоизоляции – она превосходна. А вот по качеству отделочных материалов салон Lexus все-таки уступает премиальным «немцам». Традиционный тойотовский гладкий пластик портит впечатление. К оснащению тоже есть вопросы: вроде LS может похвастать такими передовыми опциями, как адаптивный свет, шумопоглощающие легкосплавные диски (для этого внутри предусмот­рены специальные полости), климат-контроль, учитывающий температуру тела задних пассажиров, активируя при необходимости подогрев или вентиляцию сидений. Да и сама гибридная установка успела зарекомендовать себя с наилучшей стороны. Но отсутствие выхода в Интернет в F-классе сегодня моветон.

На мой взгляд...

– Lexus LS – типичный «американец»: на нем удобно мчаться по автомагистрали, но на извилистой дороге от управления мало удовольствия – руль пустой, реакции на управляющие дейст­вия затянутые. Словом, комфортный, но не драйверс­кий. Впрочем, это ведь не главное. К примеру, S-класс предыдущего поколения тоже не баловал остротой рулевого управления. Мне непонятно другое: при очевидном превосходстве в электронике японцы до сих пор продают представительский автомобиль без TV-тюнера и выхода в Интернет. А зачем задним пассажирам проигрыватель Blu-Ray-дисков, если изображение попадает на экран с невысоким по нынешним меркам VGA-разрешением? Да и передний дисплей не из ХХI века. Но больше неудобств доставляет джойстик Remote Touch с неважной избирательностью. Как альтернатива iDrive (BMW) или MMI (Audi) – проигрышный вариант.

На мой взгляд...

– Гибридный автомобиль для меня «вещь в себе»: слишком сложная электронно-механическая начинка за совершенно неадекватные деньги. Обещанная сказочная топливная экономичность на деле часто оказывается мифом в аду московских пробок. Но в данном случае я был приятно удивлен: роскошный пятилитровый монстр легко довольствуется 10 л бензина на 100 км даже в городе. При этом обладает великолепной даже на фоне одноклассников динамикой и разгоняется очень ровно, без спортивных понтов – комфорт пассажиров прежде всего! На фоне этой неумолимой спокойной мощи огромный (12,3 дюйма) дисплей в теле торпедо смот­рится очень уместным. Режимов множество, но мне лично нравится смотреть бесконечный мультик о перерасп­ределении энергии в силовом агрегате. Красивая анимация, великолепная графика: колесики крутятся, потоки мощности бегут то от бензинового мотора, то от электрического, то от обоих сразу, а иногда электричество «наливается» в высоковольтную бортовую батарею. Смотрел бы вечно, жаль, приходится еще следить и за дорогой...

На мой взгляд...

– Изначально этот седан создавался для заднего пассажира, поэтому первым делом устраиваюсь на правом кресле второго ряда, пытаясь представить себя на месте олигарха или высокопоставленного чиновника, которого личный шофер везет после бесконечных совещаний или переговоров с инвесторами. Здесь просторно и уютно, как в кабинете психологической разгрузки, а полностью расслабиться позволяет анатомическое кресло-оттоманка с многочисленными регулировками, подогревом и массажером. К тому же есть возможность управлять климатом и мультимедийной системой… Но нет, все эти прелести не про нас – гораздо привычнее мне все же за рулем. Конечно, Lexus LS 600h L вовсе не тот автомобиль, на котором носятся сломя голову. Да и гонять на нем особо не хочется. В LS 600h L иные удовольствия: пьянящее чувство обволакивающего комфорта, сохраняющееся во всех режимах движения, мягкая пневмоподвеска, не допускающая раскачки, – ее подавляют электронно-управляемые стабилизаторы уже в зародыше. Быстрое, ровное и мощное ускорение обеспечивается даже на скользком покрытии благодаря постоянному полному приводу с дифференциалом Torsen. Причем гибридность работает – при равномерном движении можно добиться среднего расхода около 9,5 л/100 км. Удивительно, что «удлиненность» машины в процессе управления вовсе не ощущается. А когда начинаешь движение на электротяге, тяжелая махина бесшумно парит над дорогой – завораживающее зрелище. Отдельно стоит упомянуть шумоизоляцию – она просто великолепна.

Техносила

Пятилитровый V8 с алюминиевым блоком оснащен комбинированным впрыском топлива: на каждый цилиндр приходится по две форсунки – одна во впускном канале, другая в камере сгорания. Непосредственный впрыск в деле постоянно, а распределенный подключается на низких и средних оборотах. ДВС объединен с электромотором и генератором через планетарный механизм. Мощность гибридной установки – 445 л.с. Она разгоняет LS 600h до 100 км/ч всего за 6,1 с, а максимальная скорость ограничена электроникой на 250 км/ч. Аналогичный гибридный двигатель и на младшем GS 450h, только тот моноприводный, а в «шестисотке» привод на все колеса. Крутящий момент делит самоблокирующийся межосевой дифференциал Torsen в пропорции 40:60 в пользу задних колес при нормальных условиях движения.

Примечательно, что так называемый электронный вариатор E-CVT, по сути, вариатором не является, так как передаточные числа в нем фиксированные. Меняется скорость вращения планетарных шестерен, а эффект вариатора достигнут за счет двухступенчатого редуктора электромотора, который переключается на скорости 90 км/ч, а также комбинаций работы ДВС/электромотор. К примеру, автомобиль начинает движение на электродвигателе, при более активном нажатии на гашетку подключается ДВС, а на постоянной скорости может отключиться электромотор. Во время торможения ДВС выключается, а электродви­гатель переходит в режим генератора, заряжая никель-металл-гидридную батарею. Она, кстати, съедает треть багажника из-за громоздкой системы охлаждения. При этом запас хода при полной зарядке не превышает 2,5 км.

Итог

– Моральный возраст модели можно замаскировать фейслифтом, но, когда поездишь на автомобиле, довольно скоро приходит осознание действительности. В отличие от известной немецкой тройки, чьи модели представительского класса наряду с высоким уровнем комфорта позволяют и водителю получить удовольствие от активной езды, Lexus LS по большей части ориентирован именно на комфорт. Хотя управление тягой заслуживает отдельной похвалы, а адаптивная пневмоподвеска в зависимости от выбранного режима движения может до 20% уменьшать крены в поворотах. Все-таки по части управляемости Lexus LS заметно уступает признанному эталону BMW 7-й серии. Оттого предпочесть Lexus способен человек, желающий выделиться из толпы, не безразличный к экологии. Таких у нас немного, что подтверждает и статистика продаж.