Утопия Дептранса: с автомобиля на велосипед

Москва старается двигаться к стандартам Европы в развитии велосипедного движения. Помимо целого отдела, разрабатывающего этот вопрос в Департаменте транспорта, в столице в ближайшее время появится велоомбудсмен. Он должен совместить в себе функции трех департаментов – культуры, транспорта и природопользования, которые плохо контактируют между собой. Одним из главных претендентов на должность велоомбудсмена является руководитель велосипедного движения «Русвелос», инициатор движения «Общест­венный ВелоКонтроль» Петр Дворянкин. По его словам, перед омбудсменом будет поставлена задача к 2020 году довести количество велосипедных поездок в городе до 2–3% от общего количества поездок. Миссия громкая и хорошая, но абсолютно невыполнимая.

Пока же увеличением велотрафика занимается Дептранс, который недавно представил концепцию строительства велодорожек в столице до конца 2015 года. Прежде всего любителям крутить педали отдадут Бульварное кольцо, которое используется автомобилистами мало и в основном для локальных перемещений. Также в числе первых доступными для велосипедистов станут подъезды к железнодорожным вокзалам и культурным центрам, таким как «Артплей», «Винзавод» и «Красный Октябрь». Значительная часть посетителей этих мест перемещается на велосипедах, так что здесь велодорожки будут как нельзя кстати. Самую протяженную велодорожку в столице собираются организовать вдоль Яузы – ее длина составит около 18 км.

Ранее власти города заявляли, что велодорожками планируется оснастить в первую очередь вылетные магистрали, однако в концепции дорожки вдоль крупных трасс не предусмотрены. Судя по всему, власти пересмотрели сами функции полосы для велосипедистов – теперь это не возможность добраться с окраины до центра, а связь между соседними районами. Именно поэтому на юго-западе и западе появится пилотная зона, включающая райо­ны Ломоносовс­кий, Гагаринс­кий, МГУ, прос­пект Вернадс­кого и прилегающие к ним, где создадут целую паутину из выделенных полос для велосипедистов, которая поз­волит свободно перемещаться между районами и округами.

Водителям же развитие велотранспорта грозит очередными лишениями – на большей части улиц для организации специальной полосы придется сужать проезжую часть. Фактически автомобилисты лишатся еще одной полосы, которая, скорее всего, будет простаивать. Защитники автовладельцев во все горло кричат о том, что эти меры могут стать убийственными, особенно на узких улочках, которых в списке довольно много. В качестве альтернативы Федерация автовладельцев России, например, предложила организовывать велодорожки не на проезжей части, а на тротуарах. Однако этот зов никто не услышал.

Вердикт

Сергей Настин, редактор:

− В таком городе, как Москва, всерьез рассмат­ривать велосипед в качестве альтернативы автомобилю, да и вообще как массовый вид транспорта могут, наверное, только очень наивные люди. Передвигаться на двух колесах в последние годы стало очень модно среди прогрессивной молодежи, ориентирующейся на Европу. Но надо учесть, что столица сильно отличается от тех городов, в которых велосипеды прижились в качестве транспортного средства, – интенсивность трафика гораздо выше, при этом разветвленность дорожной сети меньше. К этому приплюсуем сложный климат (хорошая погода для велотранспорта в Москве стоит от силы месяцев пять) и огромные расстояния (поездки на работу на велосипеде хороши для жителей центра города, а вот из спальных районов вряд ли многие рискнут постоянно ездить в центр, крутя педали). Так что в нашем городе велосипеды, скорее всего, так и останутся видом развлечения и спорта, но не транспорта. А значит, Департамент транспорта занимается не совсем своим делом.