Hyundai Genesis: гранды, я свой!
Первые шаги южнокорейского автопрома на пути создания конкурентоспособных седанов люксового сегмента делались с явной оглядкой на «немцев». Таким был и Genesis первого поколения 2008 модельного года – в дизайне он очень хотел быть похожим на Mercedes-Benz в 220-м кузове, хоть и немного в уменьшенном виде. Отчасти это даже удалось, свидетельство тому – относительно неплохие продажи на североамериканском рынке. А вот в Европе и России автомобиль, что называется, не пошел. И ничего странного здесь нет – Старый Свет оказался не готов покупать суррогат, пусть и довольно высокого качества.
Ко второй попытке вывода Genesis в Европу корейцы подошли более основательно: они сделали весьма оригинальный автомобиль. Причем настолько, что узнать в нем «азиата» совсем непросто. Впрочем, это и неудивительно: над дизайном трудился знаменитый Петер Шрайер, немало поработавший в свое время на Audi и знающий секрет успеха у американцев и европейцев. А в этом случае он, наверное, превзошел сам себя: нарисовал агрессивный и вместе с тем респектабельный седан, который не смотрится инородным среди себе подобных, но в то же время не похож ни на один из них.
Профиль нового Genesis выглядит стремительным даже в статике благодаря длинному капоту, короткому переднему свесу и, пожалуй, рекордной для своего класса (более 3 м) колесной базе. Немаловажен и имиджевый акцент: над решеткой радиатора вместо заводского значка – собственная эмблема модели: щит с крылышками. Респектабельность салона вторит внешности: уже в базе кожа, аналоговые часы, дорогая мультимедиасистема и прочие атрибуты автомобилей класса люкс.
Второе, и, наверное, ключевое отличие нового Genesis от предшественника – это версии AWD. Упоминая о них, сразу хочется перейти к ходовым качествам, хотя оценить достоинства полного привода летом на сухом асфальте весьма затруднительно. Но сначала о моторах. Варианта два: 3-литровый мощностью 249 л.с. и 3,8 л/315 л.с. Оба – бензиновые V-образные атмосферные «шестерки» с непосредственным впрыском. Агрегатируются они только с 8-ступенчатым гидромеханическим «автоматом». Впечатления от 3-литровой версии адекватны уровню автомобиля: плавный, но напористый разгон, руль с едва заметной «пустотой» в околонулевой зоне, комфортно информативный и точный в повороте. Курсовая устойчивость приличная, хороша шумоизоляция, удобные передние кресла и вольготный задний диван – в общем все как у «людей» из этого среза общества.
Но есть и нюансы. Первый – неожиданно информативные и цепкие тормоза (у предшественника с этим были проблемы). Второй – увы, наши дороги в глубинке новому Genesis не очень по вкусу. Как только вместо идеально ровного асфальта начинается шершавый с пригорками, в салоне появляется назойливый шум шин, щелкают камешки в арках, а кузов, пусть и с небольшой амплитудой, но раскачивается и вдоль, и поперек. Версия 3,8 л (она полноприводная без вариантов) живее идет за педалью газа, и звук мотора благороднее. Даже настройки такой же неадаптивной подвески (версия Luxury) мне лично показались лучше – работает собраннее, и даже намека на раскачку кузова в тех же условиях нет. Если есть возможность забыть о цене и налогах, 3,8 л, конечно, предпочтительнее. Да и уровень оснащения в этом случае заметно выше: стеклянная крыша с электролюком, кожа покруче, натуральные деревянные вставки, камеры по периметру, адаптивный круиз-контроль, более качественная «музыка». А уж если совсем в топе – еще и адаптивная подвеска, и экран мультимедиа на 1,2 дюйма больше... Даже в базе новый Genesis далеко не «голый», и по совокупности опций это сегодня чуть ли не самое выгодное предложение в сегменте.
Система полного привода Hyundai Genesis
В создании полноприводных автомобилей компания Hyundai не новичок – в ее модельном ряду немало кроссоверов и в прошлом, и в настоящем. Тем не менее данный случай хоть и отчасти, но первый опыт. В системе AWD Genesis, получившей название HTRAC и разработанной в сотрудничестве с Magna Powertrain, использована похожая схема. В ее основе многодисковая электронно-управляемая муфта, распределяющая поток мощности между осями. Но в отличие от большинства кроссоверов приоритет отдан не передней, а задней оси, куда в обычных условиях приходит около 60% тяги. На скользком же покрытии система в считанные миллисекунды может перераспределить ее до 90% на переднюю ось или перебросить практически всю назад. Делается это далеко не для повышения проходимости, хотя и это имеет место, а главным образом для улучшения разгонных характеристик и значительной прибавки устойчивости на высокой скорости.
Итог
Андрей Кочетов, редактор:
− Впечатление от Genesis первого поколения в целом осталось положительным, но от ощущения высококачественного контрафакта я отделаться так и не смог. Зато новый автомобиль для меня открытие: в нем есть собственное «я» и во внешности, и в интерьере. Наверное, это самое главное – столь популярная у нас корейская марка, которая уже прочно ассоциируется в сознании россиян с массовым надежным и недорогим в эксплуатации автомобилем, громко заявила о себе в новом во всех смыслах качестве: у нее теперь есть достойный продукт для более взыскательного, чем рядовой, покупателя. И хотя значок Hyundai на крышке багажника, наверное, будет его смущать, зато есть веский повод гордиться эмблемой на капоте и руле...