Chevrolet Cobalt и Renault Logan: хоть с шашечками

В предыдущих номерах

Nissan Almera vs Chevrolet Cobalt 1:2

Сравнение c Nissan Almera, проведенное нами в 17-м (сентябрьском) номере газеты за прошлый год, Chevrolet Cobalt перенес достойно. Он порадовал нас объемами салона и багажного отсека, «живостью» силового агрегата и выносливостью подвески. При этом в сравниваемых версиях Cobalt оказался подешевле Almera. Это и принесло ему заслуженную победу. Интересно, что Nissan Almera, который мы поставили в пару с Cobalt, создан на базе Renault Logan первого поколения, а производится в Тольятти, где теперь делают Logan 2.

Представили

Начнем с Chevrolet Cobalt – у него более сложная «биография». Этот автомобиль появился на свет в 2011 году и формально относится ко второму поколению модели, так как с 2004-го по 2010-й в США выпускались и продавались «Кобальты» первого поколения, не имеющие, правда, практически ничего общего с тем автомобилем, что сейчас перед вами. Помимо названия, конечно. Их делали на заводе в Лордстауне, штат Огайо, до замены на Chevrolet Cruze.

«Второй» Cobalt, построенный на платформе Gamma II, общей с Aveo и Spark, изначально был ориентирован на так называемые развивающиеся страны (или же страны «третьего мира»). Даже концепт этой модели впервые показывали не в Нью-Йорке или Детройте, а на мотор-шоу в Буэнос-Айресе в 2011 году. Собственно, его и создали не в США, а в той же Бразилии, где и начали производство. Автомобиль быстро стал довольно популярным, и в 2012-м его выпуск наладили на заводе General Motors в Узбекистане (ранее – UzDaewoo) с планируемым объемом производства до 120 тысяч автомобилей в год. Из Узбекистана Cobalt поставляют и на российский рынок. Автомобиль идет только с одним мотором – 105-сильным бензиновым объемом 1,5 л, сочетающимся с 5-ступенчатой «механикой» либо 6-диапазонным «автоматом».

Renault Logan первого поколения, выпускавшийся с 2004 года, в том числе и московским заводом «Автофрамос», стал у нас нас­тоящим бестселлером. Его часто критиковали за дизайн, но превозносили рабочие качества, сочетавшиеся с доступной ценой. Однако ничто не вечно… В 2012-м компания представила автомобиль второго поколения, и его производство началось в Румынии под маркой Dacia. Чуть позже машину начали продавать на украинском рынке. А к нам Logan 2 попал только в этом году – продажи стартовали во втором квартале. И что самое любопытное: производство нового «Логана» размес­тили в Тольятти, на АВТОВАЗе, на линии B0, где уже собирают Lada Largus (то есть Dacia MCV) и Nissan Almera, а в самом ближайшем будущем начнут производство хэтчбеков типа Renault Sandero и Sandero Stepway. И у  нашего «Логана» пока тоже только один двигатель – 102-сильный объемом 1,6 л, комплектующийся лишь 5-ступенчатой «механикой».

Посмотрели

Chevrolet Cobalt очень трудно назвать привлекательным или симпатичным. Мягко говоря. Понятно, что дизайн этого автомобиля не входил в список приоритетов его создателей, и они выполнили его по принципу Алены Апиной – буквально «я его слепила из того, что было». Это наиболее четко видно, когда смотришь на машину анфас. Фары головного света здесь определенно должны быть другими – скажем, примерно такими же, как у «Логана». Сбоку автомобиль выглядит терпимо, но будь у него нормальные фары и большие, а не 14-дюймовые (!) колеса, смотрелся бы лучше. Наверное, самый выигрышный вид у Cobalt – сзади. Вертикальные фонари в сочетании с фирменной «бабочкой» на крышке багажника напоминают о том, что это все-таки «американец».

Приемлемо выглядел бы и интерьер, будь в нем не серый, а черный пластик, и не этот – мопедный – щиток приборов, а какая-нибудь «взрослая» приборка. Но все это, конечно, вкусовщина, некоторым нравится и так. А вот что несомненно – так это значительное пространство салона «Кобальта» и его необъятный багажник. 545 л – рекорд класса! Несмотря на внешнюю простоту, довольно удобны в Cobalt и сиденья. Правда, задним пассажирам явно не хватает хоть какого-нибудь подобия поддержки. И не смотрите на проигрыватель Pioneer, явно устаревшей модели (и типоразмера 1DIN). Его пос­тавили на тестовый автомобиль, чтобы мы не скучали. В комплектации LT, как у нас, предусмот­рена только аудиоподготовка. LTZ получает радио с AUX/USB и четыре громкоговорителя. Крайне небогато по современным меркам, конечно, но все-таки что-то. Если же свести впечатление от осмотра автомобиля к одной фразе – «проще не бывает».

И совсем иное впечатление от нового «Логана». Да, на нашем тесте наиболее богатая комплектация модели – Luxe Privilege, но Logan 2 выглядит вполне пристойно даже в начальной комплектации Access (которую, впрочем, едва ли найдешь в продаже). Все ведь сравнивают новый Logan с предыдущим, который за его прямолинейный дизайн как только не величали! Например, коробкой. У нового грани сгладили, углы скруглили… Конечно, красавцем от этого он не стал, в музей дизайна вряд ли попадет, но выглядит теперь явно наряднее. Тем более с хромированными элементами оформления, как на тестовом варианте, на легкосплавных колесных дисках и в «металлике». Это о внешнем виде.

Что касается интерьера, произошедшие изменения тянут на звание маленькой революции. Во-первых, сама передняя панель приобрела плавные изгибы. Во-вторых, использовали несколько видов пластика – и светлый, и темный. Впрочем, это только в дорогих комплектациях, как и наличие мультимедийной системы Media NAV с большим сенсорным дисплеем. Хорош и щиток приборов, будто от более дорогого автомобиля. И что точно оценят хорошо знающие Logan первого поколения – у новой машины нет кнопки клаксона на левом подрулевом рычаге. Гудеть можно, как на всех нормальных машинах, – нажимая на ступицу руля! Серьезное улучшение и склады­вающаяся по частям спинка дивана (тоже в до­рогих версиях). Но только стоит она вертикальнее, чем раньше, из-за чего на зад­нем ряду чуть теснее, чем было. Кстати, по размерам новый автомобиль нем­ногим больше прежнего. В длину он вырос менее чем на 100 мм. Ширина уменьшилась на несколько миллиметров, как и высота. Колесная база раньше равнялась 2630 мм, теперь – 2634 мм. Объем багажника остался точь-в-точь таким же – 510 л, хотя у отсека немного изменилась конфигурация. Да, и диван здесь почти такой же плос­кий, как в «Кобальте». Зато упор капота – газовый. Один, но есть. У «Кобальта» просто подпорка.

В визуальном сравнении однозначно выигрывает Logan, за что и получает первое очко.

Прокатились

Cobalt порадовал еще на узбекс­ких дорогах – во время презентации модели перед выводом на российский рынок. Неожиданно неплохой у него оказалась шумоизоляция. Один из сек­ретов – применение двойных уплотнителей на дверях. Пон­равилась согласованная работа двигателя и коробки передач – автомобиль ехал ровно на свои 105 сил. И при этом он довольно экономичен. Об особой остроте рулевого управления говорить не приходится, но об адекватности – вполне. А самое главное – это подвеска, адаптированная к нашим дорогам. При желании и ее можно «пробить», но желание это должно быть по-настоящему большим и сильным. Даже на довольно крупные выбоины в полотне автомобиль обычно отзывается лишь шлепками колес и не пугающими покачиваниями кузова вверх-вниз.

Аналогичные впечатления были в свое время от поездок на первом «Логане». У второго же, по субъективным ощущениям, подвеска более чувствительна к мелким дорожным неровнос­тям. Крупным она сопротивляется все так же здорово. Но я бы предпочел прежнюю индифферентность к неровностям любого «калибра».

Очевидно, конструкторы улучшили шумоизоляцию в «Логане». Силовой агрегат, по сути, старый, тот же, что и раньше, так что и нового ничего о нем не скажешь. Даже экономические показатели остались ровно на прежнем уровне. Однако из-за тишины в салоне ощущение динамики скрадывается, и кажется, что новый Logan медленнее пре­ды­дущего. К рулевому с гидро­уси­лителем переменного действия претензий нет. Вполне комфорт­но. Есть претензия к слишком высокому сцеплению – не всем и не сразу удается «нащупать», когда смыкаются диски. Да к не очень четкому механизму перек­лючения передач есть вопросы. Хотя он таким был и раньше.

В этом испытании лучшее впечатление производит Chevrolet.

Приценились

Как сказано выше, у нас вопреки обыкновению на сей раз сравниваются не максимальные версии автомобилей. Вернее, Logan как раз-таки в наиболее дорогой комплектации – Luxe Privilege за 515 000 руб., да еще с опциями на 28 000 руб. Но Cobalt – всего лишь в начальной, LT, с механической коробкой передач, за 483 000 руб. Плюс опции – «металлик», кондиционер, пакет безопасности, включающий вторую подушку, – это поднимает цену до 538 000 руб.! А максимальная комплектация Cobalt LTZ с АКП стоит 572 000 руб. Впрочем, она проигрывает самому дорогому «Логану» по набору оборудования.

Необходимо отметить и то, что теоретически у нового Renault Logan есть еще как минимум две совсем недорогие версии начиная с базовой Access за 355 000 руб., комплектующейся 82-сильным 8-клапанным мотором. Но, как это обычно бывает, найти такую машину у дилеров архисложно. А за цену самого простого «Кобальта» можно посмотреть «Логан» и в версиях Comfort и Privilege. Немного добавив, можно купить даже тот же Luxe Privilege, но только с восьмиклапанником. Да, у «Логана» нет «автомата», но это временное явление. Зато выбор версий богаче. Это богатство выбора и куда более низкая начальная цена выводят Renault Logan в лидеры.

Итог

− Из этих двух я бы предпочел Logan. Не такой страшный снаружи и значительно более приятный внутри. Новичок рынка, вызывающий интерес даже у владельцев иномарок («второй свежести»). Без «клейма» машины для стран «третьего мира». С хорошим выбором версий. Говорю как частник. А вот если бы я был таксистом, постарался бы забыть о морде «Кобальта». Зато фантастическая подвеска, громадный багажник, версии с 6-диапазонным «автоматом»...

− Новый Logan стал гораздо солиднее и привлекательнее не только внешне, но и внутри. Но многие эргономические промахи предшественника сохранились – по-прежнему нет регулировки руля по вылету, избирательность рычага КП невысока, а плавность хода даже ухудшилась. Зато у Cobalt с управляемостью и комфортом дела обстоят лучше, а подвеска просто неубиваемая. Но дизайн и интерьер – убогие. Поэтому я выбираю Logan.