Acura RDX: экзотический фрукт
Издержки отложенного старта
«Это что за «Инфинити» такой?» – сквозь приоткрытую на стоянке дверь я даже не сразу разглядел любопытствующего, коим оказался водитель видавшего виды «Рэкса». К подобному вопросу я уже успел привыкнуть: за неделю совместной с RDX жизни как мою машину только не называли. «Акура» успела побывать и «Лексусом», и «Хондой», а некоторые даже умудрялись разглядеть в ней китайский след. Последний вариант, кстати, особенно больно бьет по самолюбию владельца, выложившего за автомобиль больше двух миллионов.
Конечно, можно все списать на пробелы в эрудиции отдельных граждан. И все же очевидно, что японцы и сами виноваты – уж слишком долго они позволяли серым дилерам хозяйничать на рынке. И сейчас «Акуре» придется догонять. Хватит ли у нее на это сил?
Экономия на спичках для почитателя сигар
Стоило мне открыть водительскую дверь, как взгляду предстал интерьер CR-V – модели, на базе которой, собственно, и создан RDX. Простецкие плоские сиденья, скромный пластик передней панели, наивные кнопки слева от рулевой колонки – это точно премиум? Руль выглядит так, будто он попал сюда из салона «Сивика». Устроившись за ним, я отметил разместившийся в глубоком колодце по центру передней панели маленький дисплей с невзыскательной графикой, единственным плюсом которой можно признать достойную читабельность, обусловленную крупным шрифтом. В общем, в салоне RDX нет даже намека на ощущение дорогого автомобиля.
А вот с практической точки зрения «Акура» определенно удалась: карманы всех дверей дюже вместительны, между креслами под крышкой подлокотника обосновался емкий бокс, а в отсек под передней панелью легко помещается, например, крупный видеорегистратор с «лапшой» проводов. От чужих глаз все это богатство прикрыто аккуратно выдвигающейся шторкой.
За рулем удобно сидеть даже с моим ростом в 190 см (хоть и на пределе возможностей продольной регулировки кресла), да и «сам за собой» на задних сиденьях я располагаюсь без проблем. А маленькую дочь порадовала возможность свободного перемещения из креслица, закрепленного на диване, на колени к маме справа – пол в RDX практически ровный. Однако отсутствие шторки багажника всех нас удивило неприятно: и поклажу не закрыть от любопытных глаз, и продукты детской молочной кухни быстро нагреваются под прямыми лучами солнца.
Позже обнаружилась еще одна любопытная особенность, связанная с грузовым отделением. Стоя позади машины, пятую дверь невозможно открыть, нажав на кнопку брелока. При такой ориентации относительно автомобиля приходится тянуть дверь вручную – оказывается, так сделано из соображений безопасности. А заставить электропривод работать можно при помощи кнопки справа от руля.
Взрывпакет
Впрочем, все мелкие недостатки RDX уходят не на второй даже, а на третий план, стоит нажать на педаль газа. Какой у него двигатель… Песня, а не двигатель! И ведь ничто не предвещало бурю. Помнится, год тому назад мне довелось намотать более трех сотен километров по Калужской области на «Кросстуре», запряженном таким же 3,5-литровым V6. И вот, спокойно выехав с площади Гагарина на Третье кольцо, я ничтоже сумняшеся от души притопнул по педали акселератора – и через несколько секунд влюбился в мотор RDX! Он обладает поистине взрывным темпераментом, совершенно непохожим на ту мягкую силу, которую мне демонстрировал «Кросстур». Спустя мгновение после того, как педаль прижимается к полу, невидимый монстр внезапно просыпается и с благородным диким ревом буквально швыряет машину вперед. Любопытно, что весь этот перформанс происходит в стандартном режиме коробки передач D; и обратившись к «Спорту», вы не почувствуете разительных перемен – разве что заминка на старте станет практически неощутимой.
Впитав в себя суть машины, я отметил, что подвеска, которая досаждала своей жесткостью при неспешном передвижении, при быстрой езде, напротив, начинает радовать способностью крепко прижимать колеса к асфальту. На фоне других заокеанских кроссоверов RDX отменно заныривает в повороты, а довольно острый (2,74 оборота от упора до упора) руль на скорости становится еще «прозрачнее» и нервно реагирует, пожалуй, лишь на оставшуюся после зимы колею. Если не брать в расчет европейских одноклассников, среди которых можно отыскать и более драйверские автомобили, из соотечественников «Акуру» можно сравнить разве что с «Форестером» прошлого поколения. Однако двигатель RDX мне все же нравится больше, так что я прощаю ему «неудобную» мощность в 277 «коней», отдельным пунктом отмечая его экономичность – пятьсот городских верст обернулись расходом в 13,6 литра 92-го бензина на 100 км.
Кстати говоря, у машины предыдущего поколения основным силовым агрегатом значился 2,3-литровый 240-сильный турбомотор, который американцы называли чересчур шумным. Кроме того, он был требователен к качеству топлива (октановое число не ниже 95) и нуждался в частом обслуживании – менять масло приходилось чуть ли не каждые 5000 км. Японцы прислушались к пожеланиям трудящихся и утвердили под капотом новой машины более привычную за океаном безнаддувную «шестерку».
Судя по результатам продаж, это было верное решение: RDX сейчас популярен как никогда прежде; и к тому же, согласно рейтингам, стал самым надежным из премиум-кроссоверов.
Воспитание русскими дорогами
Тот факт, что «Акура» жестко проходит неровности, возможно, следует объяснять адаптацией к отечественным реалиям – иные пружины и соответствующая настройка амортизаторов увеличили дорожный просвет RDX со 185 до 200 мм. Казалось бы, в России это однозначное благо. Но, как выяснилось, далеко не всегда. Так, чистокровно американская версия не столь нервно описывает дефекты российского асфальта, да и в крутые виражи входит с меньшими кренами.
Зато потом мы съехали с шоссе и прокатились по песочку, которым обильно обсыпаны берега небольшого озерца в Московской области. И вот тут выяснилось, что RDX довольно быстро закапывается колесами, причем американская версия сдается быстрее.
А вот по комфорту RDX не угонится за «Лексусом-RX» или «Инфинити-QX50», которые считаются главными конкурентами «американского японца». И это, пожалуй, как раз тот случай, когда можно говорить о гендерной принадлежности: на мой взгляд, эта «Акура» в большей степени нацелена на мужчин, нежели на женщин.
Во всяком случае, меня RDX покорила. Это, вне всякого сомнения, экзотический для нашего рынка фрукт – но именно необычным сочетанием взрывной динамики, похвальной управляемости и снобистского презрения к комфорту он и интересен. Остается только пожелать «Акуре» более приближенного к жизни ценника в пределах 1,7–1,9 млн. рублей. Ведь старший MDX лишь немногим дороже и вполне может создать своему братишке реальную конкуренцию.
Недолгая история
Впервые «RDX-Концепт» публика увидела в Детройте в 2005 году – автомобиль был создан на базе «Хонды-CR-V». Год спустя в Нью-Йорке дебютировала серийная версия, а 11 августа 2006 года кроссовер, оснащенный 240-сильным турбомотором и полноприводной трансмиссией SH-AWD, появился в шоу-румах. В 2009 году машина прошла через рестайлинг, попутно обретя переднеприводную модификацию.
В январе 2012 года появился RDX второго поколения. Машина незначительно увеличилась в размерах, распрощалась с продвинутой полноприводной трансмиссией SH-AWD и обзавелась безнаддувным V6. А китайскому рынку адресована 3-литровая 260-сильная модификация с передним и полным приводом.
Все включено
За 2,2 млн рублей новоиспеченный владелец получит единственно возможную 277-сильную полноприводную модификацию в паре с 6-ступенчатым «автоматом». Оснащение подразумевает 6 подушек безопасности, ESP, 2-зонный климат-контроль, кожаный салон, биксеноновые фары, задний парктроник и солидный электропакет, включающий приводы люка, двери багажника и передних сидений. Металлик входит в стоимость, однако если вы захотите выпендриться, то можете доплатить полсотни тысяч за красный, черный либо белый перламутр. Среди прочих немногочисленных опций можно упомянуть боковые подножки за 27 040 руб. и молдинги на дверях – 10 120 руб.