Jeep Cherokee: только не надо переживать!
Не узнал его я сразу – тот он иль не тот
Хорошо помню, как в прошлом марте увидел первые нью-йоркские фото «индейца». «Боже, что они с тобой сделали?!» – было первой моей реакцией на творение Марка Аллена и компании. Но теперь, уже в Москве, я раз за разом обходил машину кругом и все никак не мог понять, что же изменилось. Как будто ничего – и семерка скособоченных прямоугольников устрашающей решетки радиатора на месте, и странная трехэтажная оптика, и до боли что-то напоминающая, вся какая-то выпукло-вогнутая корма. Однако в жизни «Чероки» выглядит вполне себе ничего. Не красавец, конечно, но и ни в коем случае не урод – аккуратный, подтянутый, в меру агрессивный.
Вот только где у него фары? Неужто эти узкие прорези по углам крыльев, присыпанные по верхней кромке хрусталиками светодиодов? Не может быть! Слишком уж узкие. Или это кругляши в нижней части бампера? Да нет, оттуда выглядывают обычные «противотуманки». Как выяснилось, фары прячутся в темных провалах по бокам зубастой радиаторной решетки, больше напоминающих воздухозаборники, прикрытые дымчатым пластиком. «Сильно! Сильно!» – как сказал бы один из самых колоритных героев Ремарка.
Однако же в натуре, а не на картинках подобная брутальность смотрится отчего-то вполне естественно – уж во всяком случае, это не по-девчоночьи сладенький городской кроссовер, каких полным-полно сегодня на улицах. Браво, мистер Аллен! Избавив «Чероки» от комодоподобной внешности предшественника, вы тем не менее сумели сохранить дух «Джипа». Он настоящий, мужской.
И ты, Брут?
Прошу прощения, что за слово у меня вырвалось? Кроссовер? Но ведь «Чероки» всегда, на протяжении всех сорока лет своей конвейерной жизни оставался честным универсальным вседорожником – поначалу даже рамным, а потом, уже одевшись в несущий кузов, все равно сохранял неразрезной задний мост и жестко подключаемый передний привод. Неужели…
«Нет! Нет! Нет! И еще раз… Да!» – как говаривал лаконичный генерал, любитель мужских развлечений на свежем воздухе. Американцы страсть как не хотят в этом признаваться, но полностью независимая подвеска свеженького «Чероки» и положенный ему привод на передние колеса с автоматически подключаемыми задними красноречиво свидетельствуют о том, что очередной настоящий вседорожник решил прописаться на паркете. Фи-и…
Впрочем, я так думал ровно до того момента, пока сам не сел за руль, чтобы отправиться на штурм весьма грозного вида полосы препятствий. И теперь готов утверждать – практически ничего из своих способностей «Чероки» не растерял. Он по-прежнему «настоящий индеец». Кто еще из «паркетников» взберется на горку с уклоном 45 градусов? Кто въедет на осыпающийся склон, вывернув до упора колеса? Кто может похвастать клиренсом в 221 мм и углами въезда/съезда в 29,8/32,2 градуса? Понятно, что легкие алюминиевые рычаги переднего «Мак-Ферсона» и задней многорычажки на крутом бездорожье повредить легче легкого. Но ведь для настоящего оффроуда и все предшественники «Чероки» не были предназначены. А нынешний умеет вне асфальта куда больше всех своих «паркетных» одноклассников.
Удивить хотел, наверно, нас
Вообще говоря, новый «Чероки», в отличие от своих простых, как правда, предков, может быть совершенно разным. Базовый «Джип» оснащен приводом лишь на передние колеса, а дорожный просвет такой машины составляет почти легковые 183 мм. Система полного привода «Актив драйв I» означает автоматическое подключение задних колес в случае пробуксовки передних в 4-х режимах: автоматический, «снег», «спорт», «песок/грязь». Клиренс в этом случае составит 201 мм. Более продвинутая трансмиссия AD II подразумевает пятый режим – «камни», который поможет вызволить застрявшую машину враскачку, а дорожный просвет увеличивается еще на 7 мм. Наконец, «Актив драйв лок» с электронной блокировкой заднего дифференциала положена самой внедорожной модификации «Трейлхок» вместе с иным передним бампером, увеличивающим угол въезда и клиренс до максимального.
Кроме того, «Чероки» можно оснастить аж тремя разными моторами – двумя итальянскими «четверками», бензиновой «2,4-Мультиэйр» и дизельной объемом 2 литра, а также «крайслеровским» «V6-Пентастар». Коробка же передач в любом случае автоматическая – аж 9-ступенчатая, разработанная немецкой фирмой ZF. Всего получается целых 11 разных вариантов.
Данке, герр Буссе!
Но каким бы разносторонним ни был новый «индеец», первое, чем он удивит своего будущего владельца, станет, конечно же, салон. Обтянутый тонкой, приятной на ощупь кожей руль, мягкая обивка торпедо, стильная отделка под матовую бронзу, плотные, удобные сиденья, симпатичная приборная панель, удачное сочетание цветов и оттенков – все вместе создает ощущение весьма дорогого, благородного автомобиля. Его создатели постарались окружить водителя и пассажиров всемерной заботой – о чем свидетельствуют прорезиненные коврики на дне многочисленных боксов и тайничков для мелочей, большой очечник, удобная посадка, ненавязчивая боковая поддержка кресел, обилие всевозможных разъемов и розеток.
Пожалуй, единственный мелкий грешок – отделка дверных подлокотников каким-то странным полосатым пластиком под дерево, что вносит легкую дисгармонию в общий стиль. Но эту сущую ерундовину «американцу» прощаешь без всякого сожаления – в любом случае по сравнению с новым «Чероки» его предшественник сразу покажется неотесанным деревенщиной. Что, в общем, и неудивительно. Ведь над салоном машины работал Клаус Буссе, десять лет создававший интерьеры для «Мерседес-Бенца».
Команда под руководством немецкого специалиста потрудилась на славу – внутри «Чероки» получился не только стильным и удобным, но еще и довольно просторным. Сам за собой я уселся с легкостью – при росте в 185 см до потолка от макушки осталось 8 см, перед коленями – 2 см. И хотя спинка дивана не регулируется по углу наклона, его подушку можно двигать вперед-назад на 150 мм. Увеличивая тем самым объем багажника.
Который, кстати, получился пусть и не рекордно вместительным, но при этом весьма удобным. Правильная форма без выступающих углов, обилие крючков и сеток опять же свидетельствуют о всемерной заботе о водителе и пассажирах.
Все что ни делается – к лучшему
Особенно ценишь неожиданную заботливость брутального прежде «Джипа» на ходу. Сотня с лишним верст по дорогам Подмосковья – причем по самым что ни на есть разным, таким, на которых прежний «Чероки» не баловал обитателей салона плавностью хода – произвели весьма приятное впечатление. Да, порой асфальтовую гребенку слышишь – по глухому буханью задней подвески, но собственной спиной отнюдь не воспринимаешь. Даже по давно не паханному полю на весьма приличной скорости «Чероки» шел на удивление для его довольно-таки субтильной комплектации плавно. При этом цепко держался шинами за разбитый асфальт в поворотах подмосковных шоссе и радовал тишиной в салоне на высоких скоростях там, где это позволяло качество трассы.
Возможно, 2,4-литровая бензиновая «фиатовская» «четверка» даже в паре со сверхпродвинутой девятиступенчатой коробкой не сможет порадовать активного драйвера – все же она довольно задумчива при переключениях. А топлива при этом итальянский мотор покушать любит: у меня за сто верст получилось почти 12 литров. И тем не менее, аккуратно взвешивая все «за» и «против», можно с уверенностью утверждать, что в пятом поколении «Чероки» в грязь лицом не ударил.
Конечно, немного жаль «Чероки»-проходимца. И все же нельзя не согласиться, что его наследник получился куда более талантливым.
Как давно это было!
Первый «Чероки» появился ровно 40 лет назад и представлял собой трехдверный вариант самого большого и дорогого из «Джипов» – модели «Вэгонир». Между прочим, именно тогда в рекламной брошюре этой машины появился термин Sport Utility, ныне употребляемый повсеместно для обозначения вседорожников всех мастей. За десять лет с конвейера сошли почти двести тысяч машин серии SJ, причем с 1977 года «Чероки» выпускали и в 5-дверном варианте. Это был тяжелый рамный вездеход с зависимой подвеской, 6- и 8-цилиндровыми моторами мощностью от 112 до 218 л. с., 4-ступенчатой механической коробкой передач и 3-диапазонным «автоматом». А в 1984 году на смену этому мастодонту пришел куда более совершенный и популярный «Чероки» серии ХJ – он был короче, ниже, легче, избавился от рамы и расходился по сотне тысяч в год.
От полутора до двух
Продажи нового «Чероки» в России начались 23 мая. Наиболее доступный переднеприводный «Джип» с 2,4-литровым мотором «Тайгершарк-Мультиэйр» в очень неплохо оснащенной комплектации «Спорт» стоит 1,42 млн рублей. Полный привод для такой машины обойдется без малого в двести тысяч, а наиболее способный из вседорожных вариаторов «Трейлхок 2,4» обойдется в 1,8 млн. Цена топовой версии с 3,2-литровым «Пентастаром» пока не определена, но обещают, что она не превысит двух миллионов. А вот когда до России доберется дизельный «Чероки», пока не известно.