BMW M: усиление
Глава отдела разработок фирмы M GmbH Альберт Бирманн резюмирует: «Вы уже шестая группа журналистов, а у нас ни одного серьезного вылета; в этом заслуга и наших новых машин – седана M3 и купе M4. Тьфу-тьфу-тьфу!» – и оглядывается по сторонам в поисках какой-нибудь деревяшки.
С деревом на португальском автодроме «Алгарве», принимавшем чемпионат мира по кольцевым гонкам на легковых автомобилях (WTCC), туго. В боксах – бетон, металл и пластик. Вокруг них – 4,7 км гоночного асфальта, который вьется в трех измерениях. Правда, на заканчивающийся крутым поворотом самый длинный прямик, где новые 430-сильные «эмки» развивают 250 км/ч, нас не пустили. Но и без полного круга по коварному автодрому впечатлений набралось через край. Ты катишь по пит-лейну на максимально разрешенных 60 км/ч, затем утапливаешь газ на коротком отрезке и связываешь два поворота в один: во второй можно нырять под легкий сброс газа. Плотное торможение, и после правой шпильки ты уносишься в небо. Не будь на трассе конусов-подсказок, которые на перегибе обозначают направление движения, – можно улететь в рай. То, что ни один из пары сотен журналистов со всего мира не пострадал, заслуга не только техники, но и толковой организации.
Хотя новые «эмки» и правда очень послушные. Инженеры M GmbH основательно перелопатили гражданские модификации ради того, чтобы добиться от спортивных купе и седана выдающихся показателей. Крылья и капот алюминиевые, крыша композитная, крышка багажника пластиковая… Из легкого сплава сделаны кованые рычаги передней подвески, задний направляющий аппарат, подрамники и ступицы. Под капотом – сложной формы растяжка стоек из углепластика. И даже карданный вал без промежуточной опоры свит из карбоновых нитей. Всё ради снижения массы и, разумеется, увеличения жесткости: в задней подвеске отказались от некоторых резинометаллических соединений, чтобы избежать раздвоенности реакций, и намертво прикрутили подрамник.
– Благодаря этому мы увеличили крутильную жесткость кузова по сравнению с прошлым поколением на 20%, добились выверенной кинематики и крайней отзывчивости на повороты руля, – объясняет мне герр Бирманн. – Вы говорите, что недавно люди из «Субару» сравнивал и новую WRX STI с «Порше- 911» по остроте откликов? Я могу найти вам эти данные по М3 и М4 – но зачем? Цифры сами по себе ничего не значат, главное – чтó вы чувствуете, сидя за рулем!
И на первых кругах я действительно чувствую… нет, пока лишь начинаю догадываться: у купе М4 огромный потенциал. Отличная шумоизоляция, через которую на низких оборотах вообще не слышно двигателя, съедает и изрядную долю обратной связи.
Этим в еще большей степени грешат более крупные «эмки» – М5 и М6 «Гран Купе»: сначала ты не понимаешь, почему в поворотах уезжает то передняя ось, то задняя, а посмотришь на спидометр – скорость-то, оказывается, крепко выше, чем тебе казалось! Купе М4, конечно, ближе к земным радостям – оно и легче (снаряженная масса около 1,5 т), и отзывчивее. Правда, той обратной связи, какую дарили старые «эмки» поколений E36 или E46, уже нет…
– А ты давно ездил на сорок шестом кузове? – Дмитрий Соколов из журнала Top Gear задает вопрос не из праздного любопытства – он периодически шлифует «Северную петлю» на самых разных машинах, от олдтаймеров до современных гоночных. – Если твоя оценка строится исключительно на впечатлениях десятилетней давности, то я соглашусь: в те годы «эмка» была восхитительна. Но чтобы быстро ехать на ней в гонках, надо быть предельно сконцентрированным: нервозность E46 буквально вынимает душу. Будь у тебя сейчас возможность прыгнуть из новой машину в старую, ты обеими руками голосовал бы за прогресс.
Пожалуй, Соколов прав и зря я ворчу. Ведь «эмки» – это не бескомпромиссные суперкары, а автомобили, на которых можно с удовольствием ездить каждый день. Если хочется большей универсальности, то вместо обычной подвески заказывайте адаптивную – чтобы иметь возможность выбирать между позициями Comfort, Sport или Sport+. Впрочем, разница довольно условна: на дорогах общего пользования машина не кажется чрезмерно жесткой ни в одном из режимов.
А вот на автодроме изменения ощутимы, причем и в сопротивлении амортизаторов, и в усилии на руле. Оно благодаря электромеханическому усилителю тоже трехуровневое! Оптимальным показался «спортивный» вариант, когда избыточная тяжесть не мешает тонко чувствовать всё, что происходит с колесами.
Немцы учли специфику эксплуатации и поставили на рулевую рейку более производительный мотор.
– Если водителю придется парировать занос, он должен сделать это легко и быстро: у него не будет времени, чтобы бороться с тяжелой баранкой.
Почему бы не проверить на деле сказанное Альбертом Бирманном?
Первые круги по автодрому «Алгарве» я ехал на БМВ-М4, запоминая трассу и привыкая к машине, благоразумно оставив активной систему стабилизации. Забавное чувство: ты открываешь газ на выходе – и купе с ленцой начинает набор скорости. И только индикатор системы DSC морзянкой отбивает: парень, я делаю все, чтобы машина шла по траектории с ювелирной точностью. На кнопку М2, что на левой спице руля, уже завязаны спортивные настройки. Поэтому с ее нажатием разом плотнеет шасси, а система стабилизации переходит в динамичный режим MDM. И вот тут «эмка» дает понять, на что способен ее новый мотор. Кто рокочет дружно в ряд? Шесть цилиндров – наш отряд! В их 2979 кубиков две турбины вкачивают воздух под давлением 1,25 бар через бездроссельный впуск, причем с минимальными потерями: промежуточный охладитель расположен сверху, а не спереди, что позволило обойтись без сложной системы патрубков. На выходе – 431 «лошадка» и 550 ньютон-метров! Теперь вы понимаете, почему при активном обращении с педалью газа купе норовит ехать боком?
Пересев в седан М3, отметил небольшую разницу в посадке и чуть более мягкие, понятные реакции. А потом полностью отключил DSC и помчал по уже отложившейся в памяти траектории.
Какой же кайф! Отзывчивый акселератор позволяет мягко открываться в шпильках, не срывая зажатые активным задним дифференциалом колеса в скольжение. Торможение можно оттягивать до последнего, невзирая на количество пройденных кругов: опционная «керамика» не теряет эффективности! И лишь шины «Мишлен-Пилот Супер Спорт», подготовленные специально для «эмок», начинают сдавать на жаре. В очередном повороте, где асфальт не просто уходит вниз, а изгибается впадиной, разгруженную корму переставляет. Руль – в сторону заноса, газ – не отпускать ни в коем разе! И «эмка» едет боком до следующего виража, послушно дав себя стабилизировать еще до апекса. Быстрая, понятная и очень надежная в поведении машина.
Так что с новым поколением – где вопреки М-канонам мотор обзавелся турбиной, где седан и купе носят разные индексы, где баланс между динамикой и комфортом выведен на новую высоту – БМВ лишь усиливает свои позиции. А кто конкуренты? Цена БМВ-М4 с ручной коробкой – 3 450 000 рублей. Если предпочесть роботизированную трансмиссию за 243 185 рублей, получится чуть больше, чем просят за заднеприводное купе «Мерседес-Бенц С 63 AMG» (457 л.с.). Но еще интереснее сравнить «эмку» с полноприводным 450-сильным «Ауди-RS5» (от 3 890 000 рублей): попробуем прямо сейчас или все-таки подождем, когда «Кадиллак» сподобится выпустить компактный седан ATS-V, в котором тоже должно быть за 400 сил?