Почему тормозит российский автопром

Есть один показатель, по которому Россия находится в мировых лидерах, – это производство автомобилей. Здесь мы в шаге от первой десятки (занимаем одиннадцатое-двенадцатое место) и вроде бы готовы продвинуться выше. Что же мешает развитию отечественного автопрома?

Полная версия

Главная причина – неустойчивая ситуация на автомобильном рынке (это касается как самой России, так и соседних стран, куда поставляются машины российской сборки). Другая причина – технологическая: слишком низка степень локализации. О чем речь? Часто под уровнем локализации (лат. localis – местный) подразумевают долю комплектующих местного производства в собранном автомобиле. Между тем при подсчете степени локализации производственники учитывают не только выпущенные в стране компоненты и запчасти, но и все затраты, связанные с обеспечением производства автомобилей: зарплату работников, оплату потребленной электроэнергии, воды и др. Вне зависимости от методики подсчета, локализация не только благо (дешевле покупать комплектующие в соседнем городе, чем везти за тысячу верст), но и обязанность каждого производителя по договору с государством.

СО СВОИМ САМОВАРОМ

Иномарки в России начали собирать в середине 1990-х годов. Первенцами стали «Дэу-Нексия» и «Дэу-Эсперо», которые из привозных машинокомплектов делали в Ростове, на заводе «Донинвест». Затем появились первые совместные предприятия – «Автофрамос», «Джи-Эм-АВТОВАЗ», но даже тогда о локализации практически не заикались. Лишь с выходом в 2005 году постановления правительства № 166 о промсборке иностранцы пошли в Россию, что называется, косяком. Еще бы, новый режим позволил им открывать сборочные предприятия и ввозить автомобильные компоненты по низким (или вовсе нулевым!) таможенным ставкам. В обмен на невиданную щедрость государства компании брали на себя обязательства по постепенному переходу на комплектующие, сделанные в России. Устанавливалось единое требование – достичь 30-процентного уровня локализации в течение семи-восьми лет. Минимальный объем выпуска должен был составлять 25 тысяч автомобилей в год.

За следующие пять лет в России появилось восемнадцать новых предприятий – совместных или со стопроцентным иностранным капиталом. И быстро выяснилось, что найти в нашей стране надежных производителей комплектующих – та еще задача. Большинство кандидатов в поставщики не соответствовало никаким международным стандартам. По воспоминаниям руководителей сборочных заводов, из каждой сотни предложений можно было принять не более двух-трех. При этом приходилось жестко контролировать все технологические процессы, поскольку многие поставщики могли качественно сделать сто или тысячу образцов, но выдержать должный уровень на партии в 100 тысяч экземпляров были не в состоянии. Не хватало качественных базовых материалов (стальной прокат, пластики и т. д.), требовались поставщики второго и третьего уровней.

На механосборочном производстве АВТОВАЗа теперь собирают не только двигатели собственной разработки, но и моторы «Рено» семейства К (1,6 л, 105 л.с.), а также коробки передач семейства J. Пока они устанавливаются на «ларгусы», но в планах и другие модели альянса, а также поставки на завод «Рено» в Москве. Мощность линии – до 300 тысяч силовых агрегатов в год.

Постепенно пришлые автопроизводители начали привлекать в Россию своих традиционных партнеров. Так у нас появились предприятия (собственные или совместные) «Бош», «Джонсон контролс», «Магна», «Лир», «Валео» и др. Более-менее удачно процесс локализации состоялся в нескольких направлениях. Это металлическое литье, штамповка кузовных панелей, изделия из пластика (панели интерьера, бамперы и т. п.), аккумуляторные батареи, шины и колеса, автомобильное стекло и зеркала, сиденья, технологические жидкости, элементы системы выпуска, электропроводка. При этом до сих пор существуют серьезные проблемы с организацией российского производства силовых установок, узлов трансмиссии, элементов шасси, электроники, систем вентиляции. Вот почему практически у всех нашемарок двигатель и трансмиссия – импортные.

Процесс локализации здорово подстегнули новые правила работы иностранных автопроизводителей в России («Промсборка-2»), которые вступили в силу в начале 2011 года. Они стали существенно жестче (см. табл.). Четыре производителя (альянс «АВТОВАЗ-Рено-Ниссан», СП «Форд Соллерс», компании «Фольксваген» и «Дженерал моторс») подписали новые соглашения с Минэкономразвития, но остальные продолжают работать по старым нормам. При вступлении в ВТО Россия сумела сохранить льготы для «промсборщиков», несмотря на возражения Еврокомиссии и США. Государство обязуется компенсировать потери участникам инвестиционного режима промышленной сборки (например, если с 2018 года согласно правилам ВТО будут снижены таможенные пошлины).

РАЗНЫЕ СУДЬБЫ

Ныне степень локализации собранных в России иномарок различается от завода к заводу в несколько раз. В 2013 году самого высокого уровня локализации добился московский завод «Рено» – 75%. У калужского предприятия «Фольксваген Груп Рус» этот показатель достигает 50%, а у петербургского завода «Хёндэ Мотор Мануфактуринг Рус» – 47%. Корейцы запустили свое производство позже других, но добились высокого уровня «русификации» благодаря собственной штамповке кузовных деталей.

Уровень локализации на московском заводе «Рено» самый высокий среди «иностранцев» – до 75%.

На российских заводах «Форд Соллерс», «Ниссан Мэнуфэкчуринг Рус» и «ПСМА Рус» степень локализации составляет около 30%. На других заводах этот показатель еще ниже, но по «уважительным причинам» – они позже подписали соглашения о промсборке.

По мнению Александра Морозова, директора департамента транспортного и специального машиностроения Минпромторга, в 2014 году ключевым фактором успешности того или иного бренда на рынке России станет именно уровень локализации. Компании, у которых он выше, смогут предложить покупателям более выгодные цены и сохранят высокий уровень продаж. Далеко за примером ходить не надо. «Форд-Фокус» за полгода подорожал на 8–10%, поскольку цена импортных комплектующих (уровень локализации автомобиля всего 30%) выросла из-за изменения курса рубля. Неудивительно, что в этом году продажи некогда народного автомобиля упали больше чем в два раза.

Нельзя сказать, что процесс появления в России новых производителей комплектующих идет полным ходом, но и застоя не наблюдается. С момента подписания первого соглашения о намерениях до появления серийных деталей проходит, как правило, не меньше трех лет. Сейчас входят в строй предприятия, заложенные несколько лет назад. В начале июня этого года в Калуге открыто новое производство компании «Континенталь», уже третье по счету. Первым был шинный завод (500 работников), вторым – предприятие «Контитех» (компоненты для гидроусилителей и кондиционеров, 80 работников), а на новом заводе собирают блоки управления двигателем, топливные модули и рампы (пока 100 работников). На АВТОВАЗе развернули производство лицензионных двигателей «Рено». Но серьезный прорыв, по прогнозам Минпромторга, случится через год-два: несколько зарубежных фирм строят в России заводы по производству комплектующих, включая двигатели и трансмиссии («Форд» и «Фольксваген»).

На российские автомобили «Форд» устанавливают только импортные двигатели и трансмиссии. В следующем году на собственном заводе компании в Татарстане начнут собирать 1,6-литровые моторы «Дюратек» в трех вариантах мощности: 85, 105 и 125 л.с. Планируемый объем производства – до 200 тысяч в год.

Конечно, темпы выполнения соглашений по промсборке могут притормозиться, но думаю, что Минпромторг и компании-производители договорятся. Ведь понятно, что в условиях неустойчивого рынка даже через три-четыре года продавать в России по 400 тысяч «фольксвагенов» ежегодно будет крайне сложно, если вообще возможно.

Главное, что никто из игроков не помышляет уходить с перспективного российского рынка, а залогом успешной работы (и защитой от колебаний курса национальной валюты) как раз является высокий уровень локализации. Тут интересы производителей и России совпадают.

Табличные данные

Подпишитесь на «За рулем» в