Nissan Qashqai: цвета настоящего времени

Остаться на гребне волны

Любая, даже самая стоящая идея рано или поздно устаревает. Восемь-десять лет рынок компактных кроссоверов находился в предзачаточном состоянии, и разве что жители Страны восходящего солнца могли оценить всю прелесть мини-джипов: едва ли не у каждой японской фирмы в модельном ряду были такие машины. Однако из всего этого миниатюрного разнообразия до Европы добирались лишь избранные: первое поколение Toyota RAV4 да Honda HR-V. В дебютном 2007 году конкурентов у «Кашкая» не осталось вовсе: «Хонда» завершила свой жизненный путь, а Toyota перешла в более высокий класс. Осталась разве что пара «корейцев» – Hyundai Tucson и Kia Sportage, – однако они недотягивали до «Ниссана» по имиджу. Правда, уже через три года в Европе можно было насчитать с дюжину компактных кроссоверов. Естественно, все те, кому не достались лавры первопроходца, нынче вынуждены искать свои пути привлечения покупателей. Дизайн, технологии, отделочные материалы, изощренные опции – каждый старается угодить потребителю как может.

Даже в таких условиях Nissan долгое время оставался у нас лидером в своем сегменте. Лишь недавно он уступил этот титул французскому «Дастеру», который убил всех остальных ценой. Сейчас у дилеров еще можно найти Qashqai первого поколения с хорошим дисконтом. Новичок же только приступил к завоеванию кошельков покупателей. И новые козыри должны ему в этом всячески содействовать.

Какой выбор?

Дорого, но мило

Новый автомобиль в начальной версии XE оснащен очень достойно. Японцы не стали экономить на безопасности, снабдив машину шестью подушками и ESP. Неожиданно толковой оказалась самая простая аудиосистема с понятным управлением, достойным набором функций и приличным качеством звука. На этом фоне наличие кондиционера, обогрева сидений и зеркал, электростеклоподъемников и круиз-контроля воспринимается как само собой разумеющееся. Немаловажно и то, что в целом салон XE не выглядит бедным.

Однако базовый Qashqai изрядно подорожал: цены начинаются с отметки 848 000 рублей – столько стоит кроссовер, оснащенный мотором, рабочий объем которого вызывает определенный скепсис – всего-то 1,2 литра. Правда, благодаря наддуву этот бензиновый силовой агрегат лучше справляется со своими обязанностями, чем прежний безнаддувный мотор 1,6 л. Впрочем, в строю остался и хорошо знакомый двухлитровый двигатель мощностью 144 л. с. Доплатить за него придется немало (62 000 руб.), к тому же его преимущества над турбомотором отнюдь не очевидны. Но если нужна автоматическая трансмиссия, то за 2 литра придется доплатить в любом случае – плюс добавить еще 60 тысяч сверху за вариатор. Выбирая цвет автомобиля, следует иметь в виду, что бесплатно можно получить исключительно белый акрил. За любой из восьми металликов с вас возьмут 14 000 руб. Ровно столько же стоит и эффектный белый перламутр.

Выбираем оптимум

На наш взгляд, полноценный кроссовер должен обладать полным приводом и «автоматом». Если вы с этим согласны, то от базовой версии сразу же придется отказаться: XЕ может быть только с передними ведущими колесами. Прожиточный минимум для 4WD – это комплектация SE. В принципе, кроме климат-контроля и дисков из легкого сплава в ней нет ничего особо ценного – и тем не менее она увеличивает общий итог на 72 000 руб. Да и сам по себе полный привод недешев – 74 тысячи. Выходит, что теперь минимальная цена оптимального Qashqai составляет 1 116 000 руб. – то есть на сто с лишним тысяч дороже, чем раньше. Как и положено автомобилю японской марки, Qashqai продается в фиксированных комплектациях, завязанных на двигатель и трансмиссию. Например, если в придачу к камере заднего вида вы захотите парктроник, придется раскошелиться на дорогую версию LE. Рейлинги доступны только с панорамной крышей, а система доступа без ключа тянет за собой кожаный салон. Ситуацию с фиксированными комплектациями дилеры используют себе на благо, отправляя клиентов в отдел аксессуаров. Традиционно наиболее востребованными опциями являются молдинги кузова, дефлекторы окон и защита картера, которые можно приобрести по вполне гуманным ценам.

Снаружи и внутри

Qashqai стал выглядеть гораздо более спортивно – так нынче модно. Отрадно, что даже базовая версия заслужила светодиодные ходовые огни. При этом кроссовер не растерял и былой практичности: оберег из неокрашенного пластика распространился на бамперы, пороги и колесные арки. А вот за молдинги на дверях по-прежнему придется доплачивать. Есть и более серьезный недочет: капот получился увесистым, и не всякая барышня сможет его поднять – пневмоопоры не предусмотрены.

Другая неприятность обнаружилась, когда я заглянул под кузов. Пластиковые фартуки,установленные перед колесами передней оси, висят в 17 см над землей. Еще меньше повезло нижним креплениям задних амортизаторов: их от дороги отделяют всего 14 см. Последние, к слову, и раньше свисали почти столь же низко. Однако сейчас колея стала чуть шире, и проушины вышли за границы колес, получив возможность зацепиться за грунт в самый неподходящий момент.

Алькантара как оружие

Зато салон стал гораздо богаче – прогресс налицо! Даже самый демократичный «кошак» выглядит свежо и современно. А в топ-версии LE Sport, салон которой украшен бежевой алькантарой и черным потолком, автомобиль и вовсе превращается в щеголя. Почти премиум! Несмотря на чуть более низкую крышу, на диване увеличился запас по высоте, да и в области коленей стало посвободнее. Более высокие салазки позволили задним пассажирам разместить ступни под передними креслами – индивидуумы с большим размером ноги наверняка будут рады этому обстоятельству. Диван немного сильнее наклонился спинкой назад, в силу чего стал гостеприимнее. Раньше подобным удобством посадки обладал только Qashqai+2, где спинка была регулируемой. Однако в новом поколении 7-местной модификации не будет. А жаль.

Судя по паспортным цифрам, багажник прирос без малого сотней литров. Зимой, когда я оценивал европейскую версию «Кашкая», мне очень понравился пол с двойным дном и полки, с помощью которых легко было поделить багажное отделение на горизонтальные и вертикальные отсеки. Однако в российской спецификации Nissan утратил возможности трансформации, поскольку машины для нашего рынка комплектуют полноразмерной запаской вместо докатки, а вкладыши из пенопласта, окружающие колесо, подняли уровень пола. Впрочем, запаска все же важнее.

За рулем

Произвести впечатление

С водительского места хорошо заметно, что внутри изменения Qashqai со сменой поколений еще более значимыми, чем снаружи. Этот кроссовер умеет себя подать – он выглядит подтянуто и дорого. Это впечатление усиливает слегка развернутая к водителю приборная панель и широкий высокий центральный тоннель. Удобными оказались внутренние дверные ручки – за них лишний раз приятно схватиться. Да и приборы инженеры проработали замечательно: аналоговые «блюдца» отлично выглядят и хорошо читаются, а 5-дюймовый экран оказался не только приятен на вид, но и богат функциями. Честно говоря, я не могу припомнить, где еще можно выбрать цвет автомобиля на дисплее бортового компьютера! А установив в смартфон приложение Nissan Connect и подружив его с мультимедийной системой, вы можете получить доступ в Facebook. Гаджетоманы наверняка оценят подобные прибамбасы.

Любые восторги всегда можно уравновесить критикой, благо повод для нее обнаружился и в «Кашкае». Вот почему, скажите на милость, дверной и центральный подлокотник расположены на разном уровне? Так ведь и до сколиоза недалеко! Неужто расположенную между креслами крышку бокса нельзя было сделать регулируемой по высоте? Передние сиденья, кстати, смотрятся превосходно: отличная отделка из перфорированной кожи, развитые валики боковой поддержки… Официальная информация гласит, что в разработке кресел принимали участие специалисты аэрокосмического ведомства NASA. Однако меня сразу насторожило отсутствие регулировки подушки по углу наклона: тем, чей рост превышает 180 см, придется садиться максимально низко, иначе бедро правой ноги лишится всякой поддержки. А субтильные граждане наверняка отметят, что кресла не лучшим образом держат тело в поворотах. Может, космонавту в скафандре здесь будет хорошо?

«Кашкаю» по-прежнему жизненно необходим парктроник. Уже в комплектации SE можно заказать камеру заднего вида, однако это не панацея: у нее велики искажения и к тому же она страдает от грязи. Проще и дешевле уставить обычный парктроник у дилера. Правда, существует еще система кругового обзора, подразумевающая наличие дополнительных «глаз» в зеркалах и решетке радиатора. У нее грязестойкость выше – задняя камера оборудована омывателем. Однако получить Panoramic View можно лишь разорившись на дорогую (от 1 217 000 руб.) версию LE.

Зато с точки зрения безопасности к «Кашкаю» вопросов нет: тест EuroNCAP кроссовер прошел на отлично, заработав максимальные пять звезд. Система контроля слепых зон работает хорошо, а отслеживание рядности – так себе: она опережает события, предупреждая о пересечении линии тогда, когда до нее еще остается 30-40 см. Кроме того, принимает за дорожную разметку трамвайные пути.

untitled

По дорогам и без них

Стоит ли отказываться от турбо?

Попробовав в деле турбомоторы мизерного объема, многие удивляются: оказывается, машины с «дутыми» двигателями умеют неплохо ездить! Вот и 1,2-литровый силовой агрегат семейства DIG-T легко справляется с весом кроссовера. Правда, управление скоростью оставляет желать лучшего: мотор все время приходится подкручивать снизу и активно работать рычагом коробки. А с «автоматом» этот двигатель, к сожалению, не сочетается.

Двухлитровый мотор дает большее пространство для покупательского маневра: его можно получить как с передним, так и с полным приводом, а «механику» заменить вариатором. Qashqai 2.0 2WD MT в разгоне до сотни выигрывает у 1,2-литрового турбо всего секунду. Зато он лучше тянет на низких оборотах и к тому же не столь требователен к выбору передач. В общем, с этим двигателем кроссовер кажется более живым и веселым, так что переплата в 62 тысячи уже не кажется запредельно высокой. Другое дело, что при равномерном движении на высокой (120-130 км/ч) скорости «турбо-кошак» оказывается гораздо экономичней – 8 литров на сотню против одиннадцати.

Однако чемпионом по экономичности, безусловно, является дизель. Как я его ни гонял, но так и не смог заставить выйти за пределы 6,8 л/100 км. И вариатор у дизеля самый продвинутый: он ловко маскируется под обычный «автомат», разгоняя машину без монотонного воя мотора. Жаль только, что по управляемости дизельный «Кашкай» уступает своим бензиновым коллегам: он не столь охотно заныривает в виражи – лишний вес над передней осью дает о себе знать. Есть и общая претензия ко всем модификациям – значительные крены в поворотах. И ладно бы это можно было объяснить высокой плавностью хода – так ведь нет: по этой части Nissan особо не блещет. Кстати говоря, все российские «Кашкаи» оснащаются независимой задней подвеской, в то время как в Европе на версиях с передним приводом сзади трудится балка. В итоге наиболее сбалансированным оказался 2-литровый Qashqai, который не только ездит лучше всех, но еще и позволяет получить полный привод.

Не шутите с бездорожьем

Трансмиссия 4WD со сменой поколений не претерпела изменений и по-прежнему работает вполне сносно. На грунтовке лучше сразу заблокировать муфту подключения задней оси: тогда вплоть до 40 км/ч крутящий момент будет распределяться между передними и задними колесами поровну, а сноровки ESP вполне хватит для того, чтобы кроссовер не остановился при возникновении диагонального вывешивания. Учтите только, что геометрическая проходимость у машины ухудшилась. Заявленный в рекламных проспектах 20-сантиметровый дорожный просвет – явный оптимизм: до пластиковой защиты картера от земли не более 18 см, а нижней точкой под днищем стали пресловутые проушины крепления задних амортизаторов, расположенные на высоте 14 сантиметров.

untitled

Итог