Тест нового Cadillac Escalade: остаться в живых
ЛАКШЕРИ И ПРЕМИУМ
Что характерно, про способности нового «Эскелейда» на бездорожье никто даже и не заикнулся. Ни разу. Ни организаторы мероприятия из «Кадиллака», ни, что самое поразительное, журналисты.
Откровенно говоря, я и представить не могу, что этот монстр снаряженной массой в 2,5 т может выехать куда-то дальше укатанной грунтовки техасского ранчо. Да, он по-прежнему рамный. Да, у него сохранилась зависимая задняя подвеска, а крутящий момент у «восьмерки» такой, что я до сих пор удивляюсь, как она не срывается с креплений при резком нажатии на газ. Но валять в грязи это сверкающее светодиодными фарами чудо... Проблем у владельцев «Эскелейда» хватает и без внедорожного экстрима. Им бы выжить в городских джунглях. Поэтому мексиканские журналисты на пресс-конференции терроризировали представителей «Джи-Эм» вопросами о новых противоугонных и антивандальных системах. В ответ янки не без удовольствия вещали про упрочненное ламинированием ветровое стекло и базовую противоугонную систему, способную учуять, что кто-то собирается умыкнуть с машины дорогущие 22-дюймовые колеса.
Вальяжные ребята с Ближнего Востока лениво изучали список комплектаций и задавали уточняющие вопросы про дополнительное оснащение. Оно скомпоновано в две группы – с пафосными наименованиями «Лакшери» и «Премиум Коллекшн». Дополнительно можно заказать лишь трехместный диван второго ряда взамен раздельных кресел, мониторы «Блю-рей»-системы для пассажиров, выдвигаемые сервоприводом подножки... и полный привод. Ведь по давней американской традиции почти любой вседорожник предлагается там только с одной ведущей осью в начальной версии («Кадиллак» в этом случае, конечно же, заднеприводный). Многим покупателям большего и не надо.
Что касается пакетного оснащения, то здесь важно не обмануться названиями комплектаций. Лакшери с премиумом вполне хватает и у базовой версии: есть аудиосистема «Боуз» (16 динамиков), трехзонный климат-контроль, вентиляция и подогрев передних сидений и даже новейшие электронные примочки, призванные подружить автомобиль со смартфонами – вплоть до автоматического озвучивания входящих SMS через динамики. Неплохая база, не правда ли? В более высоких комплектациях добавляются лишь панорамный люк в крыше, сервопривод складывания сидений второго ряда, умный головной свет с системой автоматического переключения с дальнего на ближний и система проецирования показаний приборов на ветровое стекло – в принципе, без всего этого можно обойтись.
Другое дело, что машины в топовых комплектациях до отказа напичканы современными системами активной безопасности. Так, разница в цене между пакетами «Лакшери» и «Премиум» – меньше 5000 долларов, или, как говорят американцы, «файв грандс». Не слишком заметная сумма, если учесть, что в Штатах за базовый «Эскелейд» просят 73 000 долларов. Но при этом в пакет «Лакшери» зачислены системы, сообщающие об опасности, а в «Премиуме» они уже активно вмешиваются в процесс управления, дабы предотвратить аварийный исход опасной ситуации.
На душе спокойнее, когда знаешь, что автомобиль может не только предупреждать об уходе с полосы или мониторить обстановку позади при движении задним ходом, но и способен прийти на помощь в трудной ситуации.
Поэтому, по прикидкам маркетологов, за топ-версию «Премиум Коллекшн», в которой есть активный круиз-контроль с функцией полной автоматической остановки в случае опасности и кадиллаковская интерпретация системы «пре-сейф» (подтягивает ремни безопасности в случае неизбежной аварии), проголосуют не менее 45% американских покупателей. В то время как спрос на базовую версию едва ли превысит 5% – на нее позарятся в основном прокатные конторы.
Остальные 50% останутся за средней версией «Лакшери».
Право, обо всей этой начинке не стоило даже упоминать, если бы хоть что-то из описанного выше применялось на «Эскелейде» ранее. Но в том-то и дело, что прежде были доступны лишь камера заднего вида да система мониторинга слепых зон. На премиум-вседорожнике отсутствовала даже регулировка руля по вылету!
Теперь «Эскелейд» стал премиумом по праву, а не по приказу. К примеру, «рисованная» панель приборов позволяет выбрать один из четырех вариантов конфигурации – среди них не только модные цифровые, но и аналоговые.
Деревянный декор больше не напоминает наклеенную пленочную имитацию. Зазоры между панелями наконец-то не уступают в выверенности стежкам на платье от-кутюр. А фирменная информационно-развлекательная система CUE (большой экран, блок сенсорных клавиш на центральной консоли), похоже, обрела свой дом родной. В более тесных салонах седанов ATS и CTS она была как лакированный рояль посреди маленькой комнаты в панельной многоэтажке, а размах «Эскелейда» ей пришелся в самый раз. К слову, сам «Эскелейд» не только не усох в размерах, но даже немного вырос в длину (+ 35 мм) и ширину (+ 34 мм). Колесная база стандартной версии осталась неизменной (2946 мм).
Дабы пассажирам первых двух рядов стало еще вольготнее, слегка пожертвовали длиной багажника и чуть зажали третий ряд сидений – благо галерка и объем багажника не являются определяющими факторами при покупке «Эскелейда». Если нужен полноценный комфорт во всех трех рядах – добро пожаловать, как и прежде, за удлиненной на 518 мм версией «Эскелейд ESV» (колесная база 3302 мм). Простор – как в лекционном зале! И, словно в большой аудитории, под потолком друг за другом висят два монитора «Блю-рей»- проигрывателя – чтобы и с третьего ряда хорошо было видно телевизионную картинку.
Кстати, если вдруг понадобится перевезти больше багажа, этот самый ряд теперь не надо снимать и, надрываясь, тащить в гараж. Подняв пол багажника на 10 см, разработчики сумели- таки внедрить электропривод, клавиши которого размещены на правой стенке грузового отделения. А оснащенная сервоприводом дверь багажника открывается, как это теперь модно, взмахом ноги под задним бампером. Удобно.
ЧУДА НЕ СЛУЧИЛОСЬ
При наличии всех перечисленных электронных систем я тем более не понимаю одного: почему управление шестиступенчатым автоматом по-прежнему доверено торчащей из рулевой колонки древней «клюке»? На этих непаханых просторах из пластика, дерева и кожи не хватило места для стильного современного селектора?
На гигантской рукоятке, словно в насмешку, разместили клавиши ручного переключения передач (так было и на прежнем «Эскелейде»). Эдакий космический корабль с кормовым веслом взамен электронного джойстика управления. Фиксация основных режимов огромной «кочерги» невнятная, а переключать передачи вручную я так и не смог себя заставить – это все равно что пытаться носом листать меню смартфона.
Cам автомат неплох, хотя иногда смущает секундными размышлениями при переходах как вниз, так и вверх. А ведь у конкурентов уже есть «скорострельные» коробки и с бóльшим количеством ступеней. Впрочем, на «Корвет» уже начали ставить восьмискоростной автомат, а значит, через годик мы увидим его и на «Эскелейде». Почему я в этом уверен? Да потому, что этот гигант, несмотря на некоторые архаичные решения вроде неразрезного заднего моста, все же уверенно двигается вперед, модернизируется.
Так, рулевое управление находится теперь в ведении электроусилителя. Не скажу, что он работает подобно кондиционерам в американских отелях, которые либо холодят на всю мощь, либо не работают вовсе, но до идеала далеко. На малых скоростях внятного усилия на руле практически нет, зато потом на баранку наваливается такое сопротивление, словно в список дополнительного оснащения включен бесплатный курс по армрестлингу.
Тем не менее вести громадный вседорожник на удивление приятно и просто. Он надежен и устойчив на хорошем покрытии, уверенно держится в виражах. Правда, большого смысла в амортизаторах «магнетик райд» третьего поколения, имеющих отныне два режима работы, я не нашел. И в положении «тур», и в «спорте» машина кренится и едет практически одинаково, – в более жестком «спорте» лишь острее чувствуется профиль дороги. И говорить о чудесных магнитореологических исцелениях раскачки кузова я тоже не стал бы: громадное кадиллаковское тело кренится в поворотах и раскачивается на волнах асфальта так, как это и предписано ему природой, то бишь законами физики. При всем этом не погрешу против истины, если скажу, что кое-какая спортивность в «Эскелейде» все же есть. Если смачно дать по педали газа, то после небольшой паузы, которую неизменно берет коробка при переключениях вниз, получишь ожидаемый энергичный выстрел. Требуется лишь шесть секунд, чтобы пульнуть с места до 60 миль в час (96 км/ч)! Не так давно этим гордились вполне приличные спортивные машины.
«Кадиллак» все делает с такой деликатной плавностью, что даже не замечаешь, как он набирает первую сотню и жадно устремляется дальше. Возмущения от раздираемого его тупым лбом воздуха практически не ощущаются: аэродинамикой занимались серьезно – есть даже активные жалюзи за облицовкой радиатора! Всяческие ухищрения (например, наружные зеркала скукожились в размерах) немного подправили экономичность. Говорят, новый «Эскелейд» жрет бензин (термин «расходует» здесь не очень уместен) в среднем на 17% меньше прежнего. Помимо проработанной аэродинамики немалую лепту в сокращение зависимости от АЗС вносит модернизированный двигатель V8.
БЕЗ ЛИЦЕМЕРИЯ
О гибридной версии «Эскелейда» решено забыть. Конечно, покупатели таких машин способны лицемерить и выдавать желаемое за действительное – иначе как они заработали бы на этот лоснящийся четырехколесный пафос? Но и у них уровень цинизма имеет пределы. Поэтому бензоэлектрический «Эскелейд» сняли с производства из-за низкого спроса, причем еще до окончания жизненного цикла прошлого поколения.
Модернизированная 6,2-литровая «восьмерка» словно пытается вымолить прощение за прежнюю наглость. Несмотря на то что она стала мощнее на 17 л.с. (теперь 420 сил), ее облагораживают и непосредственный впрыск, и система отключения половины цилиндров при малой нагрузке. При этом мотор ничем не выдает своей компромиссной сущности.
Переход с полноценной восьмицилиндровой тяги на четыре малахольных цилиндра и обратно я замечал лишь по смене цифр 8 и 4 на панели приборов.
Отсечение и последующее подключение половины мотора не досаждает ни рывками, ни изменением благородной тональности выхлопа. Воистину премиум и лакшери!
А на холостом ходу порою кажется, что машина оборудована системой «старт-стоп». Салон погружается в неестественную тишину, в чем заслуга системы активного шумоподавления, которая через динамики посылает звуковые волны в противофазе источникам шума. Идея не нова («Хонда» такую систему представила лет десять назад), но все равно впечатляет.
Словом, пафоса – за глаза. Новые технологии лишь помогают «Эскелейду» оставаться в нынешнем сложном мире таким, каким он был задуман 15 лет назад, – автомобилем без комплексов.
Что касается вседорожных способностей… Беспокоят ли они нынешних покупателей «Эскелейда»? Изучая устройство машины, я так и не нашел описания полноприводной трансмиссии. Словно это настолько несерьезная опция, что без ее упоминания можно вовсе обойтись!
А ведь здесь, как мне удалось выяснить, произошла существенная перемена. И, вполне возможно, именно это вынуждает людей из «Джи-Эм» обходить стороной обсуждение нюансов полного привода.
Дело в том, что уникальной трансмиссии, распределявшей крутящий момент между передними и задними колесами посредством вискомуфты в пропорции 38:62, янки сделали ручкой. Теперь «Эскелейд» и его более дешевый аналог «GMC-Денали» унифицированы с народными (ну, по американским меркам) вседорожниками «Тахо» и «Сабурбан». Слева от руля появилась ручка выбора режимов движения (задний привод, полный и полный с межосевой блокировкой), которая заведует электромагнитной муфтой, подключающей передний мост. Причем «Кадиллак» на бездорожье будет похилее собратьев. Ведь на «Шевроле» имеется еще и понижающая передача, а у «Кадиллака» ее нет. Впрочем, демультипликатор необходим «Эскелейду» не более, чем гольфисту – резиновые сапоги. Вот светодиодные фары и 22-дюймовые колеса видны всем и каждому, причем издалека. А скрытый в недрах машины понижающий ряд на степень пафосности не влияет. Никак.