Тест Citroen Grand C4 Picasso: красота на семерых

Citroen Grand C4 Picasso

ОБЩИЕ ДАННЫЕ

Длина×ширина×высота, мм: 4597×1826×1644

Колесная база, мм: 2840

Колея спереди/сзади, мм: 1576/1590

Объем багажника, л: 170–2181

Снаряженная/полная масса, кг: 1395/2150

Разгон 0–100 км/ч, с: 12,6

Максимальная скорость, км/ч: 189

Топливо/запас топлива, л: ДТ/55

Расход топлива: смешанный цикл, л/100 км: 4,0

ДВИГАТЕЛЬ: дизельный, расположен спереди поперечно, Р4, 16 клапанов, 1,6 л;

84 кВт/115 л.с. при 3600 об/мин; 270 Н·м при 1750 об/мин

ТРАНСМИССИЯ: переднеприводная; Р6

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ: подвески – «Мак-Ферсон»/упругая поперечная балка; тормоза – дисковые вентилируемые/дисковые; шины – 205/55R17

Что-что? Протестировать на выходных новый «Ситроен- Гранд С4 Пикассо»? Провести уик-энд вдали от дома совсем не улыбалось, но опечалиться я не успел.

Почему бы не взять семью и не рвануть из города? Остановимся на берегу Волги, в семейном отеле. Ведь у нас, кажется, 10-летие свадьбы? Вот и отметим!

В МЫЛЬНОМ ПУЗЫРЕ

Когда дебютировал последний С4, я почти уверился, что «Ситроен» перестал выпускать неординарные автомобили, заставляющие изумляться и показывать на них пальцем. Но тягу к нонконформизму из «двух шевронов» не вытравить! Взгляните на новый «Гранд С4 Пикассо»: столь смелого дизайна у других минивэнов вы точно не встретите. Изумляющие своими формами фары, огромные треугольные боковые стекла, замысловатые фонари в виде положенной на бок буквы П – готовый экспонат для музея современного искусства! Кстати, у стандартного «С4 Пикассо» задняя светотехника не столь вычурная. Версия «Гранд» отличается не только этим. У нее растянутая на 112 мм колесная база, кузов длиннее на 169 мм (масса выросла на 35 кг). Ощутимо изменился силуэт: крыша здесь не столь покатая, а дверь багажника почти вертикальная.

Перекройка кузова позволила внедрить дополнительный ряд кресел. Но пусть вас не вводит в заблуждение слово «Гранд» в названии машины – на камчатке тесно даже первоклашкам. И если в строю все сиденья, то багажника, считай, нет – его объем всего 170 литров.

Я сразу сложил третий ряд под пол и получил необходимый простор. Пара чемоданов, рюкзак, спортивная сумка, штатив для фотоаппарата и детская складная коляска не без труда, но поместились.

Багажник функциональный: ровный пол, прямые стенки с удобными подпружиненными петлями. Подсветка – это съемный фонарик, который может пригодиться в дороге. В топ-комплектации, а в моем распоряжении была именно такая машина, пятая дверь снабжена электроприводом. Не у каждого конкурента есть такая опция.

Закончив с погрузкой багажа, установил детское кресло: десять секунд – защелкнулись замки на креплениях «Изофикс». И двухлетняя дочка с восторгом принялась осваивать новый для нее мир: моментально откинула встроенный в спинку переднего сиденья столик, включила его подсветку и при помощи эластичного ремня закрепила коробку с карандашами. Мигом обжилась!

Второй ряд – это три раздельных сиденья, каждое из которых можно перемещать в продольном направлении. Спинки регулируются по углу наклона. Пол ровный, а под ним пара потайных ящиков. И простора хватает во всех направлениях – двое взрослых и ребенок в детском сиденье друг другу не мешают. Но сидеть не особо удобно: подушки коротковаты, а боковая поддержка у спинок чисто символическая.

Прыгаю за руль и… От обилия света кажется, будто очутился внутри мыльного пузыря! Дело не только в панорамной крыше, но и в гигантском ветровом стекле. Оно настолько велико, что салонное зеркало подвесили на длинном кронштейне, а солнцезащитные козырьки снабдили дополнительными сдвижными шторками. Схожие решения были и у предшественника.

Приборы по-прежнему расположены посередине передней панели, но теперь это не три разных экрана, а один-единственный дисплей с диагональю 12 дюймов. Шкáлы на нем рисованные, как у «Рейндж-Ровера» и «Мерседес-Бенца» S‑класса. Неплохая компания, правда?

Руль наконец-то избавился от неподвижной ступицы и щегольски подрезан по нижней хорде. На консоли минимум кнопок, все настройки – через сенсорный экран центральной консоли. Называйте меня ретроградом, но управлять климатом обычными крутилками сподручнее. Да и подтормаживает экран, откликаясь на прикосновения с секундной задержкой.

Передние кресла скроены как по мне! Особенно порадовал уютный подголовник с двухмерной регулировкой. Я уже не говорю про встроенный массажер – очередную вещицу из арсенала представительских автомобилей. Мало того, у кресла переднего пассажира есть выдвижная оттоманка с электроприводом!

Между передними сиденьями притулился съемный бокс с двумя подстаканниками и вместительным ящиком. Еще одна ниша обнаружилась в центральной консоли, в недрах которой размещена розетка на 220 В, прикуриватель, AUX-вход и два гнезда USB. Класс! Но чтобы увидеть все это хозяйство, надо нагибаться – а на ощупь флешку не вставишь.

В ОЖИДАНИИ АВТОМАТА

Все пристегнулись? Поехали!

Вместо того чтобы тронуться, «Ситроен» жизнерадостно замахал дворниками. Это я промахнулся (и делал это потом еще не раз) мимо изящного рычажка роботизированной трансмиссии, расположенного на рулевой колонке.

Щелк – теперь точно поехали!

Шестиступенчатый робот ETG с одним сцеплением – товарищ норовистый. Паузы и рывки в переключениях – для него норма жизни. Особенно сильно они проявляются при переходе со второй передачи на третью. Желаете сами? Подрулевые лепестки вам в руки!

Слабости робота старательно нивелирует дизельный мотор. До чего же хорош! Работает тихо, без вибраций, а динамика и вовсе покорила. Загруженный почти под завязку «Гранд» ретиво набирает ход даже в горку. Здесь точно под капотом 115 «лошадок»? По ощущениям, минимум на два десятка больше. При этом аппетит у двигателя более чем скромный: по данным маршрутного компьютера, всего 4,5 л/100 км – даже с учетом пробок, в которых пришлось потолкаться.

Понравилась и управляемость. В новом поколении «Гранд С4 Пикассо» скинул почти полтора центнера. Прежняя вальяжная, размашистая поступь сменилась озорным и зажигательным драйвом – ну, по вэновским меркам, конечно. Автомобиль охотно прошивает связки S‑образных поворотов и практически не досаждает кренами, а руль радует четкой обратной связью. И лишь тормоза остались типично французскими: малейшее касание педали – и экипаж повисает на ремнях безопасности. Дочку это смешило, а вот жена отпустила пару едких комментариев насчет мастерства водителя.

Выводя новый «Пикассо» на российский рынок, французы не стали вносить изменений в подвеску (слишком велики объемы работ для небольшого, по сути, рынка). И это, увы, чувствуется. Машина вздрагивает даже на незначительных неровностях. Подвеска неожиданно громко гремит на ухабах, с пассажирами приходится разговаривать на повышенных тонах. «Лежачие полицейские» переезжаешь шепотом. Трамвайные пути – тоже. В Тверской области на участке со снятым слоем асфальта приходилось ползти со скоростью пешехода. Эх, как жаль, что на «C4 Пикассо» и на длиннобазную версию «Гранд» не ставится знаменитая подвеска «Гидрактив»! Еще рывок – и мы в гостинице. Вечером обсуждали с супругой не новые для нас места, а машину. Она со знанием дела покритиковала дерганую роботизированную коробку – дескать, предпочла бы модификацию с обычным «автоматом». Пальцем в небо? Как бы не так! Со дня на день начнутся продажи бензинового 150‑сильного «Ситроена-Гранд С4 Пикассо» с 6-ступенчатым гидромеханическим «автоматом», и стоить он будет на уровне дизельного с роботом. Интересный вариант. На такой машине я с удовольствием махнул бы и в дальний вояж. Может, получится взять ее на 11‑летие семейной жизни? Родные только за!

УЗКИЙ СЕМЕЙНЫЙ КРУГ

Семиместных дизельных компактвэнов на российском рынке – раз-два и обчелся. Помимо «Ситроена-Гранд С4 Пикассо» (от 1 104 900 рублей) предлагают всего три модели. «Шевроле- Орландо» (2,0 л, 163 л.с.) можно приобрести исключительно с 6-ступенчатым «автоматом». Цена – от 1 049 000 рублей. «Опель-Зафира Турер» ставит перед выбором из двух турбодизелей. С 2‑литровым 130‑сильным модель доступна как с 6-ступенчатой «механикой», так и с 6-ступенчатым «автоматом». Обойдется такая «Зафира» минимум в 1 126 000 рублей. Двухлитровая 165‑сильная версия идет только с автоматической трансмиссией, а цена на нее стартует с 1 288 000 рублей. «Фольксваген-Туран» с 6-ступенчатой МКП и 2‑литровым турбодизелем (110 л.с.) оценен рынком минимум в 1 103 000 рублей. Шестиступенчатая транcмиссия DSG поднимает цену до 1 324 000 рублей.

ПЛЮС Стиль, стиль и еще раз стиль!

МИНУС Слишком жесткая задняя подвеска, да и робот треплет нервы