Тест Subaru WRX: лицом к успеху
Subaru WRX
ОБЩИЕ ДАННЫЕ
Длина×ширина×высота, мм 4595×1795×1475
Колесная база, мм 2650
Объем багажника, л 460
Снаряженная масса, кг 1465 (1528)*
Разгон 0–100 км/ч, с 6,0 (6,3)
Максимальная скорость, км/ч 215 (240)
Топливо/запас топлива, л А95/60
Расход топлива: смешанный цикл, л/100 км 9,2 (8,6)
ДВИГАТЕЛЬ: бензиновый, Оп4, 16 клапанов, 2,0 л; 197 кВт/268 л.с. при 5600 об/мин; 350 Н∙м при 2400–5200 об/мин
ТРАНСМИССИЯ: полноприводная; М6, CVT
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ: подвески – «МакФерсон»/на двойных рычагах; рулевое управление – реечное с электроусилителем; тормоза – дисковые вентилируемые/дисковые; шины – 235/45R17
*В скобках – данные для версии с вариатором Lineartronic
Новая «Субару-WRX» не быстрее прежней: разгон до сотни занимает те же шесть секунд. И дешевле она не стала – версия с механикой и тряпичным салоном обойдется минимум в 1,6 миллиона. Но… Достаточно обойти автомобиль, всмотреться в трапецию радиаторной решетки и ощутить на себе твердый взгляд узких фар, как все станет ясно. Анфас новинка до боли напоминает первую «Импрезу WRX» 1992 модельного года, и львиная доля клиентов приобретет ее только за это сходство! Одним лишь экстерьером новое поколение пронзает сердца фанатов марки – тех, для кого GC8, «555» и Колин Макрей не просто набор символов, звуков и букв.
БОЛЬШЕ ЖЕСТИ
В моих руках побывали все до единого поколения WRX, а с машиной в прежнем кузове мы по сей день общаемся регулярно. Вот почему, оказавшись за рулем виновницы торжества, я могу с уверенностью утверждать: шасси стало ощутимо собраннее и значительно жестче.
– Мы сознательно выбрали этот путь, – объясняет мне руководитель проекта WRX Масуо Такацу, прибывший прямиком из Японии в Казань на российскую презентацию машины. – Разработка и доводка гражданских автомобилей «Субару» неразрывно связана с автоспортом. И если прежде мы концентрировались на чемпионате мира по ралли, то сейчас делаем акцент на гонке «24 часа «Нюрбургринга». Именно поэтому автомобиль нового поколения имеет более выраженный «асфальтовый» уклон.
Такацу-сан не лукавит. Управляемость на ровных и твердых покрытиях – на уровне мыслеформ. Первая же «клеверная» развязка заставляет воскликнуть: «Вау!» Новый WRX удивительно точно следует за рулем, вгрызаясь в ровный асфальт низкопрофильными шинами. Лишь валики боковой поддержки передних кресел не на все сто справляются со своей работой – остальное «Субару- WRX» делает безупречно. Подобное поведение – результат скрупулезной инженерной работы. Японцы по крупицам собирали информацию и совершенствовали каждый узел, поднимая управляемость до небывалых прежде высот. Передаточное отношение рулевой рейки подопечные Такацу-сана уменьшили с 15:1 до 14,5:1, жесткость опор ее крепления увеличили на фантастические 200%. Пружины в передней подвеске сделали на 39% жестче и установили поперечный стабилизатор большего диаметра. Вдобавок задние опоры рычагов разместили на 10 мм ниже.
Перетряхнули и заднюю многорычажку: жесткость пружин увеличили на 62%, а точки крепления амортизаторов разнесли на дополнительные 10 мм относительно продольной оси автомобиля. Немалый вклад в улучшение управляемости внес усиленный кузов: его жесткость на изгиб выросла на 30%, а на кручение – сразу на 40%!
ВАРИАЦИИ НА ТЕМУ
На гравии и грунтах острая управляемость также не будет лишней, однако принесенная в жертву энергоемкость дает о себе знать. Даже на подготовленном и десятки раз изученном организаторами участке нашлась пара мест, где подвеска сработала до отбоя – мчать «на все деньги» по незнакомым проселкам я бы поостерегся. Хотя при разумном подходе к подобным прострелам уехать мимо поворота не так уж просто: помимо системы стабилизации (полностью отключаемой) с недостаточной поворачиваемостью борется новая система управления вектором тяги (TVS), притормаживающая внутреннее переднее колесо и направляющая крутящий момент на внешнее. Прелесть TVS в том, что электроника не прикусывает тормозные механизмы задней оси и позволяет играючи валить боком.
В общем, по части настройки шасси новый WRX ушел далеко вперед. Жаль, не могу сказать того же про двигатель. В отличие от представленной недавно обжигающей версии WRX STI (ЗР, 2014, № 6), в случае с WRX японцы пошли по пути даунсайзинга. Место 2,5‑литрового 265‑сильного двигателя прежнего поколения занял 2‑литровый наддувный мотор FA20 от «Форестера XT».
Конечно, перед инсталляцией в WRX его оснастили новыми распределительными валами и усиленными пружинами клапанов, подняв мощность с 241 до 268 л.с. Предельный крутящий момент не изменился (350 Н·м). И все же своей разгонной динамикой новый WRX не превосходит машину предыдущего поколения. Единственный неоспоримый плюс в том, что новый мотор запросто сжигает в своих четырех оппозитных цилиндрах 95‑й бензин, не требуя трат на 98‑й.
Прежний WRX был едва ли не единственным автомобилем на российском рынке, «автоматическая» модификация которого стоила меньше «механической». В новом поколении ситуация изменилась: место пятиступенчатой гидромеханики занял вариатор Lineartronic – и вариаторный WRX на 50 000 рублей дороже машины «на ручке». Кстати, механика тоже новая: шестиступенчатая, с укороченными на 12% ходами рычага и блокирующими кольцами синхронизаторов первой и второй передач.
***
Я убежден, что машины подобного толка раскрывают свой потенциал исключительно в связке с механикой. И сравнение двух версий лишний раз укрепило меня в этой мысли. WRX «на палке» – злобный и быстрый провокатор, подбивающий включить пониженную передачу и выкрутить в отсечку 2‑литровый мотор. Он уступает сумасшедшей версии WRX STI восемь десятых в разгоне до сотни, но сопоставим с ней эмоционально.
Машина с вариатором проигрывает механической лишь 0,3 секунды, однако ощущения совсем другие: по части эмоций между двумя этими версиями целая пропасть. Хотя сам вариатор чудо как хорош. В общем, даже такой WRX – отнюдь не проза: это быстрый, настроенческий автомобиль для повседневной езды. Но по накалу страстей ему очень далеко до флагманской «стихи».
ПЛЮС Новый WRX управляется лучше предшественников
МИНУС Разгонная динамика не улучшилась