Покупаем Mazda3: слезы принцессы

MA2EAA-1

Другое время, другие герои

Первая «трешка» в свое время вытащила компанию из кризиса: более двух миллионов проданных автомобилей за шесть лет – успех несомненный. В той машине нарочитая спортивность явно доминировала над практичностью и комфортом, однако это не помешало «японке» обратить в свою веру множество автолюбителей.

Нынче другое время – сейчас в России кассу «Мазде» делает дорогой CX-5. Оно и понятно: для многих кроссовер выглядит куда более желанной покупкой, нежели автомобиль гольф-класса – пусть даже и самый распрекрасный.

Тем не менее Mazda3 третьего поколения даже в таких условиях находит поклонников. В самом конце прошлого года в России появились первые хэтчбеки, а к лету подоспели и традиционно более востребованные седаны. Сегодня же, несмотря на общий спад рынка, «трешка» демонстрирует стабильные продажи: совместными усилиями дилеры отгружают покупателям порядка 1200 машин в месяц. Разумеется, ни о каком демпинге речи не идет: «японка» остается довольно недешевым автомобилем. Тут, правда, следует заметить, что главными конкурентами для «Мазды» являются не столько демократичные модели вроде Ford Focus, Renault Megane или Kia сee'd, сколько чуть более дорогие Honda Civic и Toyota Corolla. При этом «матрешка» остается доступнее сравнимого по оснащению Volkswagen Golf, не говоря уже о представителях немецкого премиума.

Какой выбор?

РАССМАТРИВАТЬ «ТРЕШКУ» СЛЕДУЕТ НАЧИНАЯ СО ВТОРОЙ ВЕРСИИ ACTIVE.  ДОПЛАТА ЗА НЕЕ ВПОЛНЕ ОПРАВДАННА

С мещанской улицы – в боярский переулок

Ярко-красный хэтчбек, который вы видите на фотографиях, стоит совершенно несусветных денег – аж 1 154 750 рублей! Впрочем, эту машину стоит воспринимать как не более чем выставочный экспонат, демонстрирующий возможности оснащения модели: понятно, что человек разумный выберет куда более простую комплектацию. Тем не менее, такая «матрешка» действительно впечатляет: отделка перфорированной кожей с аккуратной прострочкой и подгонка панелей достойны всяческой похвалы.

На фоне такого «павлина» базовый автомобиль в версии Drive кажется гадким утенком. Эту версию явно кроили исключительно с целью назначить наименьшую плату за входной билет в мир Mazda3, который таки удалось уценить до 664 000 руб. Японцы не посмели сэкономить разве что на средствах безопасности, сохранив машине шесть подушек и систему стабилизации. Во всем остальном, увы, автомобиль предельно аскетичен. С неокрашенными корпусами зеркал и отсутствием кожаной отделки руля смириться нетрудно. Куда больше расстраивает отсутствие кондиционера, бортового компьютера, обогрева сидений и зеркал. Здесь нет и CD-проигрывателя, однако это как раз не повод горевать: MP3-файлы можно прослушивать непосредственно с флэшки через USB-вход, который машине положен по умолчанию.

Отметим также, что версия Drive существует исключительно в ипостаси седана, оснащенного 1.6-литровым двигателем с «механикой». К числу вольностей относится разве что выбор цвета кузова.

Выбираем оптимум

Присматриваться к «Мазде» можно начиная с версии Active, и хотя она на 51 000 дороже, эта доплата вполне оправданна. Помимо того, что в ней устранены недочеты версии Drive, «активная» комплектация подразумевает более удобное водительское кресло с регулировкой поясничной поддержки, наличие ДУ аудиосистемой на руле, Bluetooth и увеличенный бачок стеклоомывателя. Логично также за 26 500 руб. дополнить эту версию Пакетом 2, который включает двухзонный климат-контроль, обогрев передних сидений и CD-привод головного устройства аудиосистемы. В принципе, если вы жестко ограничены в средствах, именно такую машину следует признать оптимальной.

Правда, не будет лишним отложить еще 15 000 на диски из легкого сплава для второго комплекта колес. Или, например, можно поступить иначе, расщедрившись на третью версию Active+ стоимостью 800 000 руб: здесь за 16-дюймовое «литье» и обогрев сидений доплачивать не придется. По сравнению с Active c Пакетом 2 такая машина дороже на 23 500 руб. Получается, что эти деньги просят за противотуманные фары, 7-дюймовый сенсорный дисплей мультимедийной системы и удобный контроллер HMI commander на центральном тоннеле. Неплохое предложение! Правда, не всем нравится, как выглядит сам тачскрин, который похож на планшетный компьютер, прилепленный к передней панели. Впрочем, это не более чем вопрос личных предпочтений.

Наконец, топ-версия «трешки» называется Supreme. При прочих равных переплата составит 60 000 руб. по сравнению с Active+. Однако Supreme тянет за собой более мощный мотор – 120 л. с. (+50 000 руб.) либо 150 л. с. (+165 000) Соответственно, цены тоже становятся более «мощными» – от 910 тысяч и выше. Согласитесь, для гольф-класса это чересчур. Козырей же у Supreme минимум: проекционный дисплей, датчики дождя и света плюс ксеноновые фары со светодиодными ходовыми огнями. Кстати говоря, две последние опции можно получить и в более простой версии: они входят в Пакет 4 стоимостью 28 800 рулей.

Снаружи и внутри

АВТОМОБИЛЬ ПРИВЛЕКАЕТ К СЕБЕ ВНИМАНИЕ ИНТЕРЕСНЫМИ ДЕТАЛЯМИ И ЯРКИМИ ЦВЕТАМИ

Нужна крыша повыше?

Дизайн «трешки» всегда оказывался тем эмоциональным магнитом, который притягивал к себе внимание публики. Машина прошлого поколения смотрелась весьма эффектно, хотя широкая «улыбка» переднего бампера нравилась далеко не всем. Однако новая Mazda3 выглядит гораздо интереснее своей предшественницы: у нее ничуть не менее эффектная, но в то же время гораздо более строгая и серьезная внешность. Стилистически «матрешка» перекликается со старшей «шестеркой», которая – надо отдать ей должное – тоже уродилась писаной красавицей. Младшей «Мазде» такое сходство, само собой, только на пользу. В целом же труды дизайнеров можно оценить исключительно высоко: им удалось создать яркий образ, благодаря которому машина заметно выделяется на фоне себе подобных.

При этом пятидверка оказалась едва ли не самым крупным (без малого 4,6 метра в длину!) хэтчбеком в классе. Даже удивительно, что при таких габаритах Mazda3 кажется очень подтянутой и стройной.

Правда, у этой спортивности есть и обратная сторона. Кузов по-прежнему низко стелется над землей. Низкие пороги и бамперы, равно как и 18-дюймовые колеса, на которые натянута низкопрофильная резина, в наших условиях выглядят сомнительным преимуществом: парковаться рядом с бордюрами следует с величайшей осторожностью.

Зато качество сборки салона (да и всего автомобиля) можно признать образцовым. «Мазда» выпускается в Японии, и это – лучшая рекомендация из возможных! Правда, стремительный силуэт машины потребовал некоторых жертв. Лихо ниспадающая линия крыши подразумевает низкий дверной проем: для того, чтобы усесться на диван, придется проявить определенную гибкость. Ногам же помешает толстая обивка двери, а также накладка, прикрывающая салазки передних сидений. В общем, пассажиры вряд ли будут в восторге. Ситуацию, правда, нетрудно слегка поправить, выбрав хэтчбек, у которого дверной проем в районе задней стойки на 3 см выше.

ВОПРОСЫ К ЭКОНОМИКЕ

Места же на диване вполне хватает даже рослым людям. Правда, троим тут не место – будет мешать тоннель на полу и жесткая центральная часть подушки дивана. Кроме того, второй ряд на целых 12 см уже, чем первый: виной тому более пухлая обивка дверей. Справедливости ради стоит отметить, что ощущение плотности посадки, граничащее с теснотой – это следствие идеологии машины, нежели просчет инженеров.

Есть, правда, у «трешки» и другие минусы. Японцы использовали дешевый пластик для отделки кресел и нижних частей дверей: досадные царапины на нем появляются быстро и остаются навсегда. Карман на спинке есть только у одного переднего кресла, а плафон освещения над диваном лишен выключателя – он загорается только вместе с передней «люстрой». Кроме того, тыльную часть центрального бокса-подлокотника забыли снабдить дефлекторами воздуховодов, без которых на заднем ряду в холода можно околеть.

Cледы экономии прячутся и в багажнике. Крышка закреплена на петлях, которые могут помять поклажу, а «потолок» грузового отсека лишен обивки. Впрочем, в повседневной эксплуатации на эти мелочи особого внимания не обращаешь – зато начинаешь ценить обустройство и правильную форму багажника с погрузочной площадкой размером метр на метр. Сюда легко поместится скарб целого семейства, которое вознамерится отправиться на машине в путешествие.

На внутренней стороне крышки багажника притулилась ручка, за которую ее удобно закрывать, а под полом обитает домкрат и прочие инструменты.

За рулем

ТЕМ ВОДИТЕЛЯМ, КОТОРЫЕ ЛЮБЯТ НИЗКУЮ ПОСАДКУ ЗА РУЛЕМ, MAZDA3 НАВЕРНЯКА ПРИДЕТСЯ ПО ВКУСУ

Подогрев эмоций

Широкий центральный тоннель разделяет салон на две зоны, а низкая посадка настраивает водителя на активную езду. Глубокое кресло с цепкой обивкой обнимает тело, в то время как руки ложатся на классный руль, а глаз радуется нарядным приборам в спортивном стиле.

Все это было и в более ранних «матрешках». Но те машины не могли похвастаться столь благородной отделкой! Особенно хороши передние кресла с контрастной обивкой из темной и светлой кожи: даже визуально они выглядят в высшей степени «премиально».

Мебель в передней части салона радует диапазонами регулировок. По длине кресло может перемещаться в пределах 26 см – это на пару сантиметров больше, чем у прежнего лидера класса Golf. Для людей значительных габаритов это крайне важный параметр! Впрочем, и к менее высоким гражданам «Мазда» гостеприимна: можно «поддомкратить» подушку сиденья на 6 см вверх.

Обратите внимание, что на первых трех версиях установлена приборная панель с аналоговым спидометром по центру, в то время как у Supreme на этом месте находится тахометр, а скорость отображается цифрами – как на небольшом дисплее, вписанном в циферблат, так и на лобовом стекле при помощи проекционного дисплея.

На машине с двухлитровым мотором понравилась возможность управлять передачами с помощью подрулевых переключателей. Не вызывают вопросов и кнопки управления круиз-контролем, маршрутным компьютером и музыкой.

Управлять аудиосистемой сподручнее при помощи контроллера на центральном тоннеле. В отличие от CX-5 и «шестерки», здесь есть отдельная крутилка, заведующая регулировкой громкости. Радиостанции из памяти система извлекает довольно медленно, зато навигация работает отлично: не путается в переулках, знает многие грунтовые дорожки Подмосковья и к тому же заранее прорисовывает развязки в тоннелях.

В краш-тестах EuroNCAP «матрешка» успела заработать пять звезд, и эти результаты актуальны для всех машин в российской спецификации, благо необходимые средства безопасности есть даже в базовой версии.

По дорогам и без них

САМАЯ ПОПУЛЯРНАЯ ВЕРСИЯ 1.6 АТ ЗАМЕЧАТЕЛЬНО ПОДХОДИТ ДЛЯ ГОРОДСКОЙ ЕЗДЫ

Литры и силы

«Автомат», приставленный к 1,6-литровому мотору, умело создает впечатление наличия жесткой связи между двигателем и колесами. Он споро перебирает передачи как вверх, так и вниз. Mazda лихо срывается с места и шустро перемещается от светофора к светофору. До 70-80 км/ч «трешка» непринужденно чувствует себя в быстром городском потоке, однако на шоссе машина сникает: обгоны на трехзначных скоростях изрядно растягиваются во времени.

Более мощные моторы благоприятно сказываются на характере машины. Полуторалитровый представитель семейства Skyactiv мощностью 120 сил в сочетании с 6-ступенчатой АКП позволяют более полно раскрыть потенциал «Мазды». Скорость в 130 км/ч для такой модификации вполне можно признать крейсерской, а экономичность (в среднем 7,0-7,5 литров на сотню) порадует рачительного владельца. И все же особой прыти от этого мотора ждать не стоит: при полной загрузке его придется подбадривать высокими оборотами.

А на что способен двухлитровый мотор? При неспешной езде в мегаполисе его характер мало отличатся от версии с двигателем 1,5 л. Зато разница в тридцать «лошадей» и 60 Н ^.м хорошо ощутима на загородной трассе: обгоны «матрешке» даются гораздо легче. В отсутствии дизелей именно этот силовой агрегат успешно выступает в качестве «горячительного» – правда, если вы не будете стесняться его крутить.

Кстати, на самой мощной версии ручной режим переключения передач работает более четко: Mazda послушно повинуется подрулевым «лепесткам». А если забыть о них на некоторое время, то коробка вернется обратно в режим «драйв». То же самое произойдет, если пару секунд подержать рычажок, отмеченный плюсом.

Зато в поворотах все модификации одинаково хороши. Mazda3 точно следует за рулем и четко пишет затяжные виражи, придерживаясь выбранной водителем траектории – в том числе и на пределе сцепных свойств шин.

С точки зрения комфорта «японка» тоже заметно прибавила, хотя в гольф-классе есть и куда более тихие автомобили. Любой из двигателей не доставляет акустического дискомфорта вплоть до средних оборотов; а вот шум шин и набегающего ветра, равно как и перкуссия, которой сопровождается работа подвески на неровностях, слышны лучше, чем хотелось бы.

Бездорожье машине категорически противопоказано. Красивый, но низкий передний бампер первым попадет под раздачу. В незагруженном состоянии пластиковую защиту картера от земли отделяют 14 см. Меж тем под днищем есть и более низкие точки: это болты крепления деталей задней многорычажной подвески, которые висят еще на сантиметр ближе к планете.

Правда, в угоду аэродинамике днище сделано практически плоским, а моторный отсек прикрыт аккуратным добротным пластиком. Картер от сильного удара такая защита не спасет, но хоть моторный отсек убережет от грязи.

Итог

Mazda3 отлично выглядит и снаружи, и внутри и к тому же радует ездовыми повадками. По многим потребительским качествам машина не уступает европейским представителям премиум-сегмента. Правда, потенциал отличного шасси в полной мере не способен раскрыть даже двухлитровый двигатель, а относительно привлекательную цену «японка» сохраняет лишь с базовым мотором.