Покупаем Saab 9-5 с пробегом: аэроэкспресс

ПОПЕРЕК БОРОЗДЫ

Нетривиальная внешность, развернутая к водителю центральная консоль, замок зажигания на центральном туннеле, взрывные турбомоторы и вкусная управляемость. А помните, как у старых «саабов» открывался капот? А замок зажигания между сиденьями? За одно это можно купить машину почившего бренда.

В предзакатную эпоху в гамме «Сааба» было две модели: 9-3 и 9-5. Модификаций – чуть больше. Я же для «примерки» нашел «Сааб 9-5» с пробегом 78 000 км, 2007 года выпуска. Это седан с 2,3‑литровым наддувным мотором, автоматической коробкой и кожаным салоном. За автомобиль, купленный у официального дилера и послуживший троим хозяевам, просят 507 000 рублей.

ПРИСТЕГНИТЕ РЕМНИ

Для начала о деньгах. Разброс цен на 9-5 колеблется от 160 000 рублей за машины первого поколения, конца 1990‑х, и заканчивая 600–700 тысячами за последнюю версию, которую прекратили выпускать в 2010 году.

Цена в полмиллиона мне кажется явно завышенной, пусть продавец и дает гарантию на безупречное юридическое прошлое машины. Впрочем, торговаться не запрещено – особенно если торг аргументирован. А в немолодом автомобиле всегда найдутся зацепки для снижения цены.

В 2001 и 2005 годах модель пережила легкие рестайлинги, и выбранная мною машина несет следы обновлений; они коснулись передней и задней оптики, комбинации приборов и многого другого. Правда, как и у любой машины в возрасте, взор пластиковых фар затуманен. Новые неоригинальные под ксенон обойдутся никак не меньше 16 000 рублей за каждую. Дорого? Их еще надо поискать! Фара с разборки стоит от 5000 до 10 000 рублей. Такова плата за редкость. Самый простой вариант – полировка. На какое-то время она продлит жизнь головного света.

Вообще, запчасти для этого шведского «самолета» на рынке есть, однако значительную часть позиций можно получить только под заказ или с разборок. В основном выручает унификация с другими машинами концерна «Джи-Эм».

Кузов пока справляется с ржавчиной. За семь лет жизни в России появились небольшие очаги коррозии, но лишь там, где есть сколы краски. Даже порыжелость порогов со стороны днища не должна отпугивать – металл еще посопротивляется. А вот на ветровом стекле – две ощутимые «звездочки»: техосмотр по-честному уже не пройти. Надо готовить минимум 3700 рублей на стекло и еще полторы тысячи на его установку.

Салон «Сааба» вне времени, и это скорее плюс. Есть необычная фирменная функция «ночная панель»: отключаются все дисплеи, кроме шкалы спидометра. А бортовые часы снабжены будильником!

Особое внимание при осмотре надо уделить климат-контролю. Он должен без помех реагировать на изменение направления потоков воздуха и температуры с водительской и пассажирской сторон. Если синхронности в работе нет или воздух идет не туда, куда надо, – значит, пластиковые приводы заслонок сломаны. Их ремонт влетит в копеечку. Отдельно эти деталюшки в запчасти не поступают, а снять-поставить «климат» – еще то развлечение. На этой машине заслонки работают, а вот холодного воздуха не дождешься: либо сгнили трубки кондиционера, либо компрессор неисправен. Продавцы в таких случаях уверяют, что «просто надо заправить систему хладагентом», – но не принимайте их слова на веру и требуйте скидку!

Сиденья из светло-серого дерматина чистые и не имеют оспин от сигарет. Интересен механизм складывания задних подголовников: надо, как в старых «мерседесах», нажать на кнопку в торце подголовника и уложить его на полку. Противосолнечные козырьки двойные: можно одновременно закрыть и верх бокового стекла. На разборках подобный девайс найдете за 500 рублей. (При известной сноровке такой «бутерброд» можно внедрить почти в любой автомобиль.)

Еще один плюс – 500‑литровый багажник. Не скажу, что выдающийся результат, но объем весьма достойный.

ФОРСАЖНАЯ КАМЕРА

Но что нам внешность да багажник? Главное в этой машине – мотор! Ведь именно «Сааб» первым стал массово применять турбонаддув.

Для модели 9-5 предлагались бензиновые рядные «четверки» объемом 2,0 и 2,3 л. Разброс мощности – от 150 до 260 сил: все дело в степени наддува. На этой машине мотор выдает 185 «лошадей». Кроме этих двигателей была 3‑литровая «шестерка», которая ставилась на самые выпендрежные версии «Аэро». Для любителей сэкономить предлагалось два дизельных мотора: объемом 2,0 и 3,0 л (150 и 176 л.с.). Такие в России большая редкость – если только кто привезет из Европы.

Коробка передач на выбор: четырех- или пятиступенчатый автомат либо практически вечная пятиступенчатая механика (масло в ней залито на весь срок службы). Автомат – японский «Айсин», который тоже славится своей надежностью. Нужно лишь не забывать менять в нем масло каждые 60 000 км.

Все бензиновые четырехцилиндровые моторы, чей межсервисный интервал составляет 10 000 км, имеют цепной привод ГРМ, что избавляет от регулярной процедуры замены ремня.

До 2000 года они страдали течью передней крышки двигателя на машинах с большим пробегом. Позднее появились так называемые усиленные крышки.

Присматриваясь к машине, обязательно проверьте ее в специализированном сервисе на предмет живучести турбины. Ее конструкцию переработали в ходе рестайлинга в 2001 году; производитель даже заявлял, что ресурс модернизированной турбины равен 150 000 км.

Попавшая ко мне машина намотала 78 тысяч – значит, теоретически запас есть. Характерного для убитой турбины белого поддымливания я не обнаружил, однако проверить работоспособность агрегата не помешает.

Из явных следов российской эксплуатации отмечу расколотую в некоторых местах пластиковую защиту картера, течь смазки из чехла левого привода, отгнившую защиту кожуха «бочки» глушителя и приконченные шины. Вместо каталитического нейтрализатора врезана обманка.

На ходу «самолет» показал себя настоящим бойцом: разгонялся, тормозил, поворачивал и сдавал назад без всяких оговорок. Еще бы, ходовая часть внимания к себе практически не требует. По отзывам механиков, сайлент-блоки рычагов ходят в среднем 100 000 км, а срок службы амортизаторов и того больше.

Еще три потенциальные проблемы подержанного «шведа» – бензонасос, блок катушек зажигания и электронная дроссельная заслонка. На данной машине упреков они не заслужили.

Итого, машина вполне работоспособна. Более старые «саабы 9-5» приобретать не имеет смысла. Они заметно дешевле, но там много нареканий в адрес мотора и электроники, а нечитаемые битые пикселы дисплея бортового компьютера могут довести до белого каления.

ПОСАДКУ РАЗРЕШАЮ

Главный вопрос: стоит ли игра свеч? От детских болезней «Сааб 9-5» к концу конвейерной жизни избавился. Для подвески многое подходит от других моделей «Джи-Эм». Магазины запчастей и разборки предлагают узлы и агрегаты как от европейских машин, так и с американского рынка. Лучший вариант – торговать 9-5 у фанатов марки (эти бережные!) или искать машину с минимальным количеством прежних хозяев.

Взятый мною 9-5 я оценю на троечку. Смена масел и охлаждающей жидкости (бортовой компьютер просит ее долить), ревизия климат-системы, покупка новых шин, ремонт треснувшего переднего бампера, замена умерших газовых упоров капота и замена ветрового стекла, профилактика ходовой – вот неполный перечень работ, которые предстоит провести. Вряд ли удастся уложиться в 25 000–30 000 рублей, а на бóльшую сумму продавец едва ли подвинется.

Так что не спешите сесть в первый подошедший «аэроэкспресс». Будут еще и другие.

Благодарим «Суперавтомаркет «Формула‑91»» за помощь при подготовке материала.