Европротокол в России: теория, реальность и перспективы

Особенности «чуда заморского»

В Россию европротокол, как понятно даже из названия процедуры, пришел из-за рубежа и используется отечественными автомобилистами с 2009 года. Данный подход означает полное отсутствие необходимости вовлекать ГИБДД – все юридические действия осуществляются между участниками аварии и страховыми компаниями. Главное, чтобы в происшествии было только два участника, а весь ущерб ограничивался повреждениями машин – без травм автомобилистов и пассажиров.

Основная идея европротокола заключается в том, что водители не ждут сотрудников ГИБДД, а сами оперативно оформляют определенные документы на месте и разъезжаются. Эффективность очевидна – максимально нейтрализуется возможность образования многокилометровых пробок, которых и без того хватает в российских мегаполисах. Сотрудники ГИБДД, в свою очередь, «разгружаются» и занимаются действительно серьезными инцидентами на дороге, не отвлекаясь на мелкие происшествия.

Еще одно «но»: применение европротокола возможно, если оба водителя солидарны во мнении о виновнике ДТП и сумме компенсации для устранения повреждений. Изначально «потолок» выплат составлял 25 тыс. руб., но с августа он вырос до 50 тысяч. Для воплощения новшества в жизнь необходимо, чтобы у каждого водителя был оформлен полис ОСАГО, причем не ранее 2 августа 2014 года. В противном случае извольте ограничиться 25 тысячами.

С октября правительством были утверждены новые, увеличенные лимиты выплат по европротоколу. На территории Московской и Ленинградской областей сумма увеличилась до 400 тыс. руб., в дальнейшем это изменение планируется распространить на все области РФ.

Суровая практика?

В соответствии с дополнениями Закона об ОСАГО от 2 августа, попавшим в аварию водителям прежде всего необходимо заполнить бланк извещения о ДТП. Два бланка клиенту изначально должна выдавать страховая компания, впоследствии их можно бесплатно получить в любом отделении организации. Каждый бланк содержит самокопирующийся лист. Так автоматически создается по одному документу каждому водителю, которые в течение пяти рабочих дней (раньше – 15 дней) с момента ДТП обязаны направить бумаги своим страховщикам. Пострадавший дополнительно передает компании заявление о прямом возмещении убытков.

Ремонт транспорта запрещен на протяжении 15 календарных дней, если только раньше страховая компания не выдаст на то письменное разрешение. Как только организация получает извещение о компенсации от клиента, в течение пяти календарных дней она имеет право затребовать для осмотра и экспертизы автомобили обоих участников аварии. Если сейчас никаких оснований для проверки не надо, то раньше экспертиза проводилась лишь в случае обнаружения в бланке каких-либо нестыковок.

Итого: заполняем бланк, разъезжаемся без ожидания сотрудников ГИБДД, высылаем материалы страховщикам, при необходимости предоставляем машину на осмотр и, наконец, получаем требуемую компенсацию на ремонт машины.

В отчете Российского союза автостраховщиков (РСА) за 2013 год сказано, что в сравнении с 2012 годом с 8,09 до 9,1% выросла доля обращений по европротоколу в общем количестве обращений по прямому возмещению убытков. Уточним, что прямое возмещение убытков – это наличие практически тех же условий применения европротокола, только все же с необходимостью вызова инспектора ГИБДД. Затем с комплектом требуемых документов пострадавший обращается напрямую к своей (а не виновника) страховой компании. Почему-то многие российские СМИ выставили эти весьма неплохие 9,1%, да еще и без цифр в динамике, в исключительно негативном свете. С приставкой «всего лишь» — мол, боятся водители непонятного европротокола и вероятности вообще не получить деньги.

При этом СМИ, опять же с негативным подтекстом, написали: отказы в выплатах по европротоколу в 2013 году имели место 7,6 тыс. раз, в 43% из-за неправильного оформления документов. Внимательно читаем отчет РСА и видим, что в общем числе заявок на выплаты по европротоколу отказы были лишь в 11,15% случаев. То есть по факту «завернули» немногим больше десятой части обратившихся автомобилистов!

РСА открыто признает: да, нужно продолжать работу по распространению «методички» по оформлению документов. Эта «методичка» была составлена еще в 2012 году и находится в свободном доступе на сайте ассоциации. Отмечается, что Минобрнауки рассмотрит включение методических рекомендаций оформления европротокола в программы подготовки водителей разных категорий.

В общем, если изначально мы, как и большинство наших коллег, были настроены на скептический отзыв о реализации европротокола в России, то по факту констатируем весьма неплохой прогресс и по цифрам, и по стремлению РСА в изменении ситуации к лучшему.

Мы решили обзвонить ряд крупнейших страховых компаний и узнать – делают ли они выплаты по европротоколу в рамках ОСАГО. Вот звонок в компанию, которая была основана в 1991 году, включает свыше 760 филиалов по всей стране.

Дальнейший обзвон других компаний показал примерно одинаковую картину – в целом информация по европротоколу предоставляется, но с множеством неточностей. А уж о том, что нужны какие-то фотографии или видеозаписи, нам и вовсе никто не сказал.

И еще раз внимательно перечитайте: сотрудник не в состоянии подсказать клиенту не то что непосредственно детали оформления бланка европротокола, но даже места, где можно раздобыть указания/рекомендации. При этом РСА в своем отчете отмечал, что «эти рекомендации неоднократно направлялись членам РСА с напоминаниями о необходимости разъяснять страхователям их права на оформление». Надеемся, что в случае реального ДТП нас бы переключили на по-настоящему компетентного сотрудника.

Изучение форумов, тематических сайтов с вопросами рядовых автомобилистов свидетельствуют о том, что нередко страховщики пользуются юридической безграмотностью водителей и по совершенно надуманным поводам отказывают в использовании европротокола. В неофициальной беседе нежелание страховщиков связываться с европротоколом нам подтвердили и представители нескольких компаний. Тем не менее еще раз приведем фактические данные: реальный отказ получает лишь каждый десятый обратившийся. Было бы по-настоящему странно, если бы компании абсолютно беспроблемно отнеслись к относительно новому для нашей страны подходу.

И еще одна интересная статистика. В упомянутом отчете РСА сказано о call-центре ассоциации, в который в 2013 году поступило почти 330 тыс. звонков. Чаще всего (19,4% случаев) звонившие интересовались состоянием выплатных дел. И лишь в 4,4% звонков просили разъяснения по прямым выплатам и европротоколу. Может быть, не все так плохо?

Европротокол и мошенники

Ситуацию с европротоколом чаще всего преподносят однобоко – с позиции водителей, совершенно забывая о страховщиках. Компаниям же приходится сталкиваться с необходимостью проверки и подтверждения ДТП в отсутствие свидетельств и документов со стороны ГИБДД. И если раньше страховщики относились к европротоколу с недоверием, то после расширения лимита выплат до 400 тыс. руб. откровенно забили в набат. Тут действительно есть о чем беспокоиться — законодатели при благих намерениях пошли по наименее приемлемому (типичный отечественный подход) пути с принципом, прямо противоположным «не лезь поперек батьки в пекло».

Дело в том, что 400 тысяч – весьма соблазнительная сумма для мошенников. Не какие-то 25-50 тыс. руб., а вполне себе цена нового автомобиля. Как страховщики могут защититься от обмана и получить так называемые нередактируемые данные по аварии? Ответ – пока никак. Парадокс в том, что в октябрьском документе, наконец, четко указаны основополагающие фото- и видеоподтверждения аварии, а во главе прописано наличие специальных, телематических устройств. Грубо говоря, это небольшие коробочки с SIM-картой, акселерометром и, в случае европротокола, приемником ГЛОНАСС. Система круглосуточно записывает координаты перемещения автомобиля, данные ускорения и торможения, дату и время. Сведения в автоматическом режиме передаются на удаленный центральный сервер и уже оттуда могут быть получены страховщиками.

Проблема в том, что согласно постановлению за подписью Дмитрия Медведева, обязательное использование для европротокола телематических ГЛОНАСС-устройств вступает в силу лишь с 1 января 2016 года. До этого страховщикам предлагается незавидная перспектива оплачивать компенсации с пятью нулями, когда для разбора аспектов аварии постфактум компании еще придется приложить немало усилий. Год и три месяца для недоработанного эксперимента, который очевидно заинтересует мошенников, – многовато, что и говорить.

Радужные перспективы

Тем не менее благодаря действиям РСА и правительства уже сейчас абсолютно понятно, что с 2016 года страховые компании перестанут относиться к европротоколу с опаской, а водители не будут бояться использовать заморскую систему. Постановлением четко определена главная часть общей системы – тот самый «удаленный сервер», где будут собираться данные и передаваться затем страховщикам. Им станет государственная автоматизированная информационная система «ЭРА-ГЛОНАСС». Отложенный до 2016 года срок необходим, чтобы внести все необходимые изменения для использования.

«Распил и монополия», наверняка подумаете вы. Нет, государство как раз берет на себя решение наиболее сложной и масштабной проблемы. И никоим образом (если не считать требование использовать именно ГЛОНАСС) не претендует на роль поставщика оборудования. Последним заблаговременно занялся РСА.

25 апреля 2013 года он принял решение о старте проекта с очень длинным названием. Суть его заключается в организации автоматизированной телематической системы (как видим – в рамках «ЭРА-ГЛОНАСС»), определении всех правовых аспектов применения и, что особенно важно, требований к устанавливаемым в машинах мониторинговым системам. В сентябре того же года начался отбор компаний, которые в состоянии предоставить отвечающее требованиям РСА оборудование. Заметим, что документ с требованиями доступен любому желающему к ознакомлению на сайте РСА.

О прохождении отбора публично сообщили как минимум несколько организаций, например ГК «СКАУТ» и «Мега-Ф». Причем во втором случае компания уже предоставляет гражданам завершенную и с программной, и с аппаратной точки зрения систему. Единственная особенность – сбор и передача данных ведутся не через «ЭРА-ГЛОНАСС», а через собственную систему компании.

Слухи

В феврале в российских СМИ вовсю мусолили тему того, что для европротокола готовят законопроект с обязательством использовать только определенные регистраторы, гарантирующие нередактируемость информации. Для этого понадобится специальная длительная сертификация оборудования – в общем, та еще морока и для производителей, и для потребителей. Как все обстоит на самом деле, мы довольно подробно рассказали выше.

Хотя есть информация о том, что на государственном уровне действительно рассматривался вопрос «защищенных» регистраторов. Вот что нам рассказал Механцев Владислав, технический директор компании Datakam: «Примерно полгода назад к нам обратился помощник одного из депутатов Госдумы. Тогда разговор велся о сертификации регистраторов в качестве средства измерения. То есть мы могли запломбировать корпус регистратора, провести сертификацию. И получить устройство с тем же юридическим статусом, что и, к примеру, радары у инспекторов». Более того, компании давали адрес предприятия, которое, предположительно, станет поставщиком защищенных узлов для регистраторов. То есть с технической точки зрения нет никаких препятствий к выпуску «особых» регистраторов.

По мнению Дмитрия Савенкова, гендиректора компании «Видеомакс» (бренд AdvoCam), конкретно для видеоматериалов все точки над «i» в любом случае способна расставить специальная экспертиза: «В настоящее время любая экспертиза в состоянии выявить, вносились ли какие-либо изменения в видеоролик. И следует помнить, что использование в аппарате криптографии ведет к необходимости получения лицензии на право эксплуатации конечным потребителем. То есть ни один водитель не сможет без специального разрешения использовать регистратор с криптографией. Такие устройства видеофиксации применяются только в спецавтомобилях различных ведомств вроде МВД, ГИБДД и т.д.».

Обвинять СМИ в необоснованном «накручивании» ситуации было бы неправильно. Нам и самим пришлось потратить немало времени, чтобы докопаться до сути вопроса. Вот как звучит типичное утверждение из уст журналистов: «Необходимо предоставить фото- и видеоматериалы, подтверждающие факт аварии и повреждения автомобиля, зафиксированные с помощью технических средств контроля, обеспечивающих некорректируемую регистрацию информации». И далее логичное с такой позиции рассуждение об отсутствии на рынке подобного оборудования.

Вплоть до настоящего времени «путает карты» следующий парадокс. Открываем закон «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств» и находим поправку ст. 11, п. 6: «должны быть представлены данные об обстоятельствах […] с помощью технических средств контроля, обеспечивающих некорректируемую регистрацию информации (фото- или видеосъемка транспортных средств и их повреждений на месте дорожно-транспортного происшествия)». И далее упоминается ГЛОНАСС. А теперь, внимание: «Пункт 6 статьи 11.1 вступает в силу с 1 октября 2019 года».

Пунктом ниже: «Требования к техническим средствам контроля, составу информации о дорожно-транспортном происшествии […] устанавливаются Правительством Российской Федерации. Так вот, здесь можно найти постановление с теми самыми правилами, утвержденными 1 октября 2014 года. Факт в том, что нередактируемость на стороне оборудования необходима только для тех самых телематических ГЛОНАСС-систем и вообще никак не затрагивает средства фото- и видеофиксации. Да, это вступает в прямое противоречие с поправками 2019 года, но, возможно, к тому времени неточности разрешатся.

В то же время сложно переоценить важность вступившего в силу 1 октября документа с правилами предоставления информации о ДТП без привлечения ГИБДД. Здесь четко прописано, что необходимо предоставить «электронный носитель с информацией, содержащей фото- или видеосъемку транспортных средств и их повреждений на месте дорожно-транспортного происшествия, дату и время фото- или видеосъемки, а также координаты местоположения технического средства контроля».

Проще говоря, имеются в виду два момента. Первый – вам вроде бы не обязательно использовать регистратор. Закон не требует видеофиксацию процесса аварии – необходимо видео или фотоподтверждение последствий ДТП. А чем их делать – дело ваше, хоть регистратором, хоть смартфоном. Другое дело – обязательно прилагается заявление, в котором водитель подтверждает, что предоставленная информация является некорректируемой. То есть автомобилист не «фотошопил» снимки и не монтировал видео. Второй момент — очевидно, что регистратор лучше все же иметь под рукой. Причем такой, чтобы на видео были штампы даты и времени, а также координат. А это означает, что модель должна быть оснащена GPS-модулем или двухсистемным ГЛОНАСС/GPS-приемником.

На видео или фото должно быть отражено четыре информационных аспекта, включая госномера машин и их расположение «с привязкой к объектам транспортной инфраструктуры или иным неперемещаемым объектам». Так что заранее предостерегаем: не стоит экономить и выбирать регистратор, который выдаст нечто мутно-размытое, исключающее использование европротокола. Тот же AdvoCam-FD8 Profi-GPS Red обеспечит хорошие кадры не только днем, но и в вечернее и ночное время. Плюс видео снимается в высоком разрешении Super Full HD (2304x1296 пикселей) – это примерно в 1,5 раза детальнее 1080p (в ближайшее время мы выложим подробный сравнительный тест нескольких моделей регистраторов, включая упомянутые).

Пространные улучшения

Итак, принципиальных изменений по оформлению европротокола не последовало – все новшество ограничилось банальнейшей классификацией ДТП с указанием необходимых действий в зависимости от ситуации. Две машины с ОСАГО и отсутствием причинения вреда здоровью? Пожалуйста, оформляйте европротокол. Спасибо, а то мы и не в курсе были, когда можно оформлять документы без ГИБДД.

Единственная польза поправки состоит в законодательном закреплении нормы, в соответствии с которой при отсутствии необходимости в оформлении документов о ДТП водителям разрешается оставить место ДТП.

Частное мнение

Мы внимательно изучили настоящие и будущие особенности использования европротокола в России. И вынуждены не согласиться с многими коллегами и даже авторитетными в среде автомобилистов людьми. Прежде всего, и правительство, и РСА предпринимают очень серьезные усилия, чтобы в конце концов в нашей стране владельцы машин и страховщики без проблем пользовались европротоколом.

Без шероховатостей не обходится. Тут и годовая необходимость страховщиков с потенциальной повышенной активностью мошенников, и рядовые автомобилисты, вынужденные пережить период действительно неохотной работы страховых организаций с европротоколом. Однако в который раз подчеркнем – фактические цифры говорят о том, что европротокол становится популярнее, а доля отказов по выплатам в общем числе заявок составляет незначительный процент.

В первую очередь необходимо работать над образовательной составляющей. В идеале должны быть реализованы предложения Минобрнауки, предполагающие еще на стадии получения прав знакомство водителей с особенностями применения европротокола. Самим водителям никто не мешает заблаговременно изучить бланк европротокола, распечатать, ознакомиться и держать в бардачке советы по оформлению. Если же «сидеть ровно» и лишь в последний момент звонить в страховую, в стрессовой ситуации вы рискуете наделать ошибок. Так что активность должна быть обоюдной — излишняя беспечность еще никому не шла на пользу.

Заключение

В ближайшие год-два в России практика европротокола станет повсеместной, водители перестанут бояться отказов в выплатах, а страховщики – подозревать в каждом обратившемся мошенника. Казалось бы, звучит слишком хорошо, но все именно к этому и идет. Россияне оказались даже в более выгодном положении, чем жители других стран. Например, в некоторых штатах Америки лимит компенсации эквивалентен 40 тыс. руб., так что отечественное законодательство даже прогрессивнее, чем в ряде стран. Будут ли нам завидовать зарубежные автомобилисты? Время покажет.