Тест нового Audi TT: экран собирает друзей
ЭТО ВЫ МОЖЕТЕ
«В автомобильном мире наша разработка произведет такую же революцию, как «Айфон» среди телефонов», – Мартин Томас, ответственный за разработку огромного TFT-дисплея, заменившего на последнем «Ауди-ТТ» привычную приборную панель, чувствовал себя главным действующим лицом. Так оно и было. Разговоров о ходовой части, о кузове минимум. Всё внимание – передовому кокпиту.
Окружившие нас с Мартином инженеры, занимавшиеся прочими системами, чувствуя важность момента, даже не претендовали на лидерство в беседе. И лишь подбадривали молодого коллегу: давай, мол, парень, это твой день.
Как же так? Это же спортивный автомобиль. ТТ, черт возьми! Где рассказы о том, как доводили машину на Нюрбургринге, как бились за доли секунды с невидимыми соперниками? Их нет, вся энергия ушла вот туда. За рулевое колесо. Где пока что черный экран, осененный двумя четырехъядерными процессорами «Нвидиа», ждет, когда я поверну… (да нет, не поверну: о ключе по недавно устоявшейся традиции придется забыть) нажму кнопку и смогу оценить всю глубину 12,3‑дюймового экрана (1440×440 пикселов), который заменил собой всё, что только можно. Теперь посреди передней панели лишь вентиляционные дефлекторы да священная пустота…
Сейчас, немного разобравшись со всеми обстоятельствами, я уже начинаю понимать, почему так мало было сказано о механической начинке. Ведь если не обращать внимания на электронику, то новинка даже ближе к обычному хэтчбеку «Ауди-А3», чем к купе прошлого поколения!
Если помните, прежний ТТ отличался гибридной, алюминиево‑стальной структурой кузова. На долю стали приходилось лишь 32%, все прочее было из различных алюминиевых элементов – штампованных, литых, экструдированых. У нынешнего же TT вся передняя часть несущей структуры, моторный щит, передняя часть пола опять стальные, из стандартного набора модульной платформы MQB. Алюминиевые – боковины кузова, крыша, навесные элементы.
Может быть, именно эта мера экономии позволила, несмотря на внедрение новых электронных технологий, удержать цену фактически на прежнем уровне – в Германии старый ТТ стоил 34 000 евро, новый обойдется в 35 тысяч. Разницу спишем на инфляцию.
ОЧЕВИДНОЕ-НЕВЕРОЯТНОЕ
Сама по себе идея с большим экраном, полностью заменившим приборы, не нова – вспомним S‑класс, последние «кадиллаки». Но лишь в «Ауди» решились на кардинальную переделку всей концепции интерьера.
Я всегда недоверчиво относился к каждому электронному гаджету, внедренному в автомобиль. Все эти информационно-развлекательные системы – «кóманды», «айдрайвы», MMI и прочие – с каждым новым поколением словно извинялись за ошибки предыдущих разработчиков, прибавляли количество кнопок и тем самым убивали первоначальную идею упрощения системы. А здесь, на TT, кнопок наконец-то меньше. По сути, главных только две: одна для телефона/навигации, вторая под радио/медиа. Ну и еще можно быстро войти в основное меню и вернуться назад. А всё остальное достаем из электронных недр системы вращающимся контроллером либо клавишами на руле.
Причем контроллер теперь хитрый. Его верхняя плоскость работает тачпадом – рисуйте буковки и знаки для навигации, масштабируйте карты, листайте музыкальные треки…
Быстродействие системы я назвал бы избыточным. Как ни старался через вечно спешащий тачпад ввести название необходимой мне точки назначения, все время затыкался на первой же букве. Любую закорючку электроника моментально воспринимала как окончательное задание и начинала предлагать варианты ее толкования. А мне всего-то надо было букву закончить… На третьей попытке я плюнул и поехал по карте. По той, что у меня теперь перед глазами взамен приборной панели. Я даже не представлял, насколько это удобно. Какие, к черту, приборы! Одно нажатие кнопки на руле, и они скукоживаются до крохотных циферблатиков в углах широкого экрана. Так даже удобнее: на фоне маленьких шкал гораздо лучше видно и отображаемую в цифрах скорость, и текущую передачу в роботизированной коробке.
А ведь мой автомобиль дополнительно снабжен системой «Ауди Коннект», дающей прямой доступ в Интернет. Сие означает, что взамен схемы можно вывести на экран подробные гугловские карты. Да еще предоставить пассажирам Wi-Fi – ведь им теперь ничего не остается, как только тупить в экранчики своих мобил и планшетов.
РЕБЯТАМ О ЗВЕРЯТАХ
Вообще, пассажиру ТТ (все-таки он может быть только один; про заднее сиденье даже не заикайтесь, там по-прежнему просторно лишь сидящим на корточках карликам) позволено только регулировать звук аудиосистемы или листать треки маленькой ручкой на центральном туннеле. Без всякой индикации.
Да что там, разработчики интерьера нового ТТ настолько рьяно взялись за свержение старых догм, что даже отменили раздельный климат-контроль. Для него в новом мире просто не нашлось места. Как и привычным клавишам управления микроклиматом. Их заменили многофункциональные дефлекторы вентиляции со встроенными в центральную часть крошечными клавишами-дисплеями – решение вполне на уровне «надкусанного яблока». Включение того, что не требует плавной регулировки, – обогрева кресел, автоматического режима, рециркуляции – возложено на кнопки. Изменение скорости вентилятора, температуры, распределение потоков – на маленькие кольца вокруг клавиш. Обрамление вокруг сопел тоже подвижное: им задают направление потока. На словах сложно, но всё интуитивно понятно.
Как и сама машина. Тем более что с переходом в новое поколение ТТ двинулся дальше от своих корней в более высокую лигу. Дело не в размерах. По большому счету они остались прежними. Разве что колесная база увеличена на 37 мм и багажник прибавил считаные литры объема.
Теперь бензиновый наддувный 2‑литровый мотор выдает даже в стандартной версии все 230 сил, в то время как раньше – 211 л.с. А уж про прежнюю базовую версию с 1,8‑литровым двигателем в 160 сил лучше и не вспоминать.
В семействе ТТ по-прежнему присутствует турбодизель, при 2 литрах объема выдающий 184 силы. Подобный сверхэкономичный ТТ некогда грозились привезти на российский рынок, но так и не довели это дело до конца. По мне, так и правильно.
Сочетание дизеля, переднего привода и ручной коробки передач – хороший вариант для путешествий далеко и надолго. Но вряд ли кто на ТТ будет удаляться от дома больше чем на двузначное число километров. А в городе я устал бороться с недостатком тяги внизу и очень короткой первой передачей. Чуть недодал газу – предательски глохнешь. Нет, недаром российские покупатели TT почти единогласно отвергают ручную коробку передач и примерно половина переплачивает за полный привод.
Но что будет, если отказаться от «кваттро»?
ДЕЛАЙ С НАМИ, ДЕЛАЙ ЛУЧШЕ НАС
Я взял почти самую базу – 230‑сильный мотор в сочетании с роботом и передним приводом. Двигатель хорош – он из новейшего поколения семейства EA888, которое появилось у ТТ три года назад. Его основная «фишка» – механизм двухступенчатой регулировки хода и момента открытия клапанов на выпуске (AVS, Audi Valvelift System). До 3000 об/мин клапаны открываются частично, а затем – полностью, благодаря чему меняется поток выхлопных газов и производительность турбокомпрессора. Поэтому стоит только поддать газу, как сразу чувствуешь, что где-то там, внутри железных кишок, что-то поменялось, перещелкнуло – и машина пошла вперед как подорванная. Не знаю, как ведет себя TT cо стандартной пружинной подвеской, но с активным шасси на амортизаторах с магнитореологической жидкостью (magnetic ridе) он шикарно обтекает неровности даже на заказных 20‑дюймовых колесах из комплектации «S лайн» с пониженной посадкой.
Перебирая ездовые настройки машины (здесь четыре фиксированных режима и один настраиваемый под себя), я отмечал лишь слегка изменяющуюся собранность подвески, – но ни в одном случае, вплоть до самого отъявленного режима «динамик», не было утомляющей жесткости. То же самое можно сказать про усилитель руля. С переходом в активные режимы движения он становится тяжелее, но не настолько, чтобы говорить об излишних усилиях. Всё изменяется в точном соответствии с тем, чего ты ждешь от спортивной машины. Вплоть до звучания выхлопной системы.
Но вот отсутствие полного привода на конкретно этой машине чувствуется сразу. Слишком уж часто срабатывает система стабилизации, пресекая желание направить избыток мощности мимо поворота. И почему в самом вроде бы компромиссном режиме «авто» характер езды столь рваный? Роботизированная коробка передач то мечется как сумасшедшая, то словно засыпает; заторможенная педаль газа заставляет жать сильнее, чем надо, и потом наблюдать истошно мигающий значок противобуксовочной системы.
МЕЖДУНАРОДНАЯ ПАНОРАМА
Да, нынешний ТТ не любит компромиссов. Чтобы найти с ним общий язык, надо выбирать либо режим «динамик», либо успокаивающий размеренным рокотом «комфорт». И никогда ради экономии не отказываться от полного привода. ТT без «кваттро» – как пистолет без спускового механизма: носить можно, стрелять – нет. И чем больше убойная сила мощности двигателя, тем лучше ты ощущаешь запас бронебойной прочности его шасси.
Топ-версия TTS (310 л.с.) со спортивной подвеской, аэрообвесом и четырьмя выхлопными трубами отлично подтверждает это правило. Двигатель здесь по идее тот же 2‑литровый, но форсированный. Причем 310 л.с. не предел. Как шепнули мне на ухо инженеры «Ауди», для экстремальной модели TT RS этот же мотор разгонят до 400 сил.
Но и сейчас 310 сил обеспечивают разгон до сотни за 4,6 с – это практически территория «Порше». Цена 2 595 000 рублей, к сожалению, тоже. Правда, в оправдание TTS можно записать максимальную комплектацию. И главное – в каждом вираже ты ощущаешь прекрасный подпор стандартного в этой версии полного привода, доворачивающего корму в поворот. И дозволяющего небольшой, но очень приятный занос, если полностью отключить систему стабилизации. Принцип действия полного привода здесь не изменился с прошлого поколения: муфта «Халдекс» всегда держит задние колеса в постоянном тонусе, подавая на корму 15 процентов тяги. Ну а дальше все может очень сильно меняться в зависимости от скорости движения и желаний водителя.
Хотя я вполне удовлетворился бы и базовой 230‑сильной версией – но только в сочетании с полноприводной трансмиссией. Тем более что российская цена на TT по идее даже ниже, чем была у машины со схожими силовым агрегатом и оснащением, и начинается с 1 800 000 рублей за переднеприводный вариант с «ручкой». Прежде за более худосочные 2 литра надо было отдать на 80 тысяч больше. Считайте, что эта разница – подарок, который вы можете смело потратить на роботизированную коробку.
Правда, имейте в виду, что многое из описанного выше (а также из оставленного за кадром) – опции, и весьма дорогостоящие. Но насчет «телевизора» на передней панели не волнуйтесь – он будет с вами всегда. И не только на ТТ: следующим в очереди на получение передового дисплея стоит суперкар R8. Причем, говорят, у него будет особый, гоночный вариант отображения информации. А потом нечто подобное появится и на моделях попроще – скажем, на седане A4 и вседорожнике Q7 следующих поколений. Причем от центрального дисплея на этих машинах не откажутся. Он станет еще более мобильным – вплоть до того, что его можно будет вынуть и взять с собой. Но это уже другая история. И о ней пока молчок – ладно?
ПЛЮС Передовой кокпит, отменные динамика и устойчивость
МИНУС Робот мог быть и лучше; передний привод не раскрывает возможностей шасси