Тест премиум-седанов среднего класса: классики и современники. Ч. 1
ГЛАВА ПЕРВАЯ, в которой плетутся салонные интриги
Нынешнее поколение «Ауди-А4» с индексом B8 выпускают семь лет, машина уже перенесла рестайлинг в 2012‑м, и ее возраст чувствуется во всем. Кроме, пожалуй, внешности: заданная Вальтером де Сильвой борозда не позволяет бездумно распахивать дизайнерское поле, при этом со сменой поколений старые «Ауди» совсем не выглядят пришельцами из прошлой эпохи.
Интерьер ингольштадтской «четверки» пропитан классическим стилем. Законы компоновки со временем не меняются, а эргономистов «Ауди» никогда нельзя было упрекнуть в халатности. Поэтому все наши претензии спровоцированы комплектацией конкретной машины (справедливости ради – самой дешевой в тесте).
Обшитые непритязательной тканью сиденья – без электроприводов; регулировка по высоте заваливает вниз заднюю часть подушки так, что передний край давит на бедра; фирменный блок управления MMI живет не на туннеле, а на консоли – надо тянуться. К тому же вверенный ему набор функций ограничен.
Простенькая мультимедиасистема поддерживает «хэндс фри», а вот проиграть музыкальные треки с телефона не получится: «блютус»-канал лишен профиля A2DP, по которому передается стереозвук. USB-порта, через который гаджет подключают как внешний диск, тоже нет! И это в наше время, когда подобными опциями оснащают машины втрое дешевле.
БМВ щеголяет акустикой «Харман/Кардон», в «Мерседесе» слух ласкает «Бурместер», в «Кадиллаке» и «Инфинити» играет «Боуз» – и у всех, разумеется, продвинутые головные устройства. Лучше и удобнее, чем в «Ауди»? Смотря где! В БМВ самый продуманный и отточенный интерфейс, управляемый джойстиком «Айдрайв». Сама шайба получила сенсорную вставку – теперь адрес навигации или имя из телефонной книги можно ввести прописью: любые каракули «бумер» распознает безошибочно.
Самый замороченный – «Инфинити-Q50».
Тут два сенсорных экрана на консоли, причем верхним управляет шайба на туннеле или виртуальные кнопки на нижнем тачскрине… Японский бог! Без руководства по эксплуатации (оно «зашито» во все мультимедиацентры; исключение – «Ауди») потеряешь полдня, прежде чем разберешься.
«Кадиллак-ATS» однозначнее. В управлении вспомогательными системами реализован один алгоритм – сенсорный. На касание реагируют и монитор, и консоль, где виртуальные клавиши аудиосистемы и климат-контроля подведены металлическими планочками. Интерфейс CUE не терпит суеты – судорожно долбить по панели не стоит, достаточно спокойно коснуться нужного сегмента и дождаться виброотклика (через секунду).
А «Мерседес» накрыл привычную шайбу «Команд Драйв» изящным тачпадом. Теперь бродить по глубинам красочного меню можно двумя способами. Более удобным (в движении – уж точно!) представляется классический вариант, поскольку сенсорная панель при тряске норовит ускользнуть от указующего перста.
ГЛАВА ВТОРАЯ, в которой спорят комфорт и управляемость
Апологет плавности хода? У нового «С‑Класса» хвастаться мерседесовским комфортом получается лишь на гладких междугородних трассах. Там он игнорирует колеи, эффективно гасит раскачку на пологих волнах. Но как только колеса попадают на выщербленный асфальт, «Мерседес» начинает дотошно транслировать в салон всё происходящее под колесами. А если на таком участке нагрузить переднюю ось торможением, удары становятся прямо-таки болезненными!
Может, это такой driver’s car, которому можно простить излишнюю тряску? За рулем настрой и впрямь боевой. Фигурный штурвал с ободом переменной толщины и удобным хватом под большие пальцы, жесткое кресло с развитыми боковыми валиками (увы, на подушке они не столь выражены)… А на туннеле под правой рукой – барабанчик системы «Аджилити Селект». Пролистав режимы от Comfort до Sport+, меняешь характер автомобиля от умеренно-бодрящего до заводного. Реакции на руль в «Спорте+» активнее, отклики на газ теряют свойственную «мерседесам» задумчивость. Но общий характер управляемости не меняется: подобно большинству немецких машин, рассчитанных на быструю езду по автобанам, «цэшка» во всех поворотах норовит выскользнуть наружу передней осью. А довернуть полуторатонный седан с помощью тяги не получается: мотору силенок не хватает. И все же управлять новым «Мерседесом C 180», вернее, пилотировать его очень приятно!
А вот «Кадиллаку» на горной дороге удивить водителя нечем. На руле налет искусственности: на небольших углах он резиново покачивается, но отклонишь баранку сильнее – и ATS рьяно бросается выполнять маневр. Зато в обычных режимах вести автомобиль нетрудно хоть одной рукой. И уровень комфорта тут на высоте: неровности «Кадиллак» преодолевает плавно, а уровень шума невысок.
У БМВ уязвимое место – 19‑дюймовые низкопрофильные шины. И даже с такими башмаками «баварец» на удивление хорошо изолирует седоков от дорожных возмущений. В отличие от «Мерседеса», ему все равно, тормозишь ты или разгоняешься: из душевного равновесия его способны вывести лишь чувствительные тычки на неровностях с острым рельефом. При этом активного водителя «трешка» все так же радует собранным шасси и своевременными реакциями на управляющие воздействия. Усилие на руле, которое кажется избыточным на парковке, в движении – в самую масть. Обратной связи в самый раз хватает, чтобы почувствовать, как в повороте поскальзывают передние колеса. Очень сбалансированный автомобиль, причем позволяющий регулировать соотношение «спорт-комфорт» с помощью ставших привычными клавиш рядом с электронным селектором 8-ступенчатого «автомата».
Кстати, многие десятилетия нам рассказывают, что передний привод технологичнее, проще в управлении и вот-вот оставит за бортом истории классическую компоновку. И в бюджетном сегменте это справедливо: даже верная заднему приводу БМВ вывела в компакт-класс «2‑ю серию», построенную на платформе «Мини». Но седаны D‑класса – дело иное: в нашей компании только у «Ауди-А4» передние ведущие!
Что касается комфорта, скромность украшает ингольштадтский седан – 17‑дюймовые покрышки недорогой комплектации растворяют изъяны дороги еще на подступах, с остальными возмущениями исправно борется подвеска. Самое комфортное шасси теста! Но в колеях легкий и слегка отстраненный от водителя руль норовит вырваться из рук – неожиданно после релаксирующего настроя! Зато на серпантине обратной связи хватает, чтобы почувствовать момент проскальзывания передних ведущих.
«Инфинити» – из числа несогласных. Причем со всеми! Q50 не приемлет баварского компромисса между управляемостью и комфортом. Никакой недостаточной поворачиваемости: и под сброс, и с подачей газа «Инфинити» охотно начинает скользить задней осью в повороте. Система стабилизации тут отключается коротким нажатием кнопки в блоке слева от руля, – у «Кадиллака» и БМВ, к примеру, клавишу надо держать несколько секунд, у «Ауди» и «Мерседеса» сдвигается лишь порог срабатывания электроники, причем в «С‑Классе» надо еще найти соответствующий раздел в меню бортового компьютера.
А еще у «Инфинити» самый острый руль: всего два оборота от упора до упора. Только в данном случае эта характеристика косвенная: связь с колесами в обычных условиях не прямая, а по проводам! Крутишь баранку – и по комплексу параметров блок управления дает электромотору команду повернуть шестерню и сдвинуть рейку. На сколько, с какой скоростью – зависит еще и от предустановок. Водителю предлагают выбрать усилие пониже, отклик помягче, а захочется позажигать – сделайте Q50 отзывчивее и острее. Управление по проводам? Нет, по нервам! Никакой искусственности от «проводного» привода, передние колеса – продолжение мыслей водителя! Возможно, адепты аналоговых систем, не приемлющие «цифру», отвернутся и уйдут. А мне управляемость «Инфинити-Q50» нравится. Но выраженный спортивный характер скверно сказывается на ездовом комфорте: «японец» один из самых шумных и самый тряский в нашем тесте.
Окончание теста см. здесь.