Тест Acura TLX: академический интерес

Acura TLX

Вы вряд ли купите новую «Акуру-TLX», если вам в принципе не нужен среднеразмерный седан с претензией на премиальность и если вы знаете лучшее применение 1 миллиону 899 тысячам рублей, которые просят за базовую версию. Тем не менее «Акура-TLX» заслуживает пристального внимания – хотя бы из чисто академического интереса.

Загнать этот седан в формальные рамки непросто. При длине 4,85 м и ширине 1,85 м он вроде бы готов соперничать с «Мерседес-Бенцем E-Класс», БМВ 5-й серии и «Ауди-А6». Новичок сегмента E+? Не совсем: при колесной базе чуть больше 2,77 м «Акура-TLX» вполне могла поучаствовать в тесте более компактных седанов – таких как новые «Мерседес-Бенц С-Класс» и «Инфинити-Q50» (ЗР, 2014, № 11). И даже претендовать на призовое место.

НЕМАТЕРИАЛЬНЫЙ МИР

Выглядит TLX богато, узнаваемо и динамично. Если вам встречались кроссоверы «Акура-MDX» и RDX, которые недавно официально появились на нашем рынке и за полгода нашли более 600 покупателей, то стиль японского премиум-бренда вы опознаете без ошибки. Выразительные грани кузова, рельефные колесные арки, светодиодные фары и 18-дюймовые колеса формируют запоминающийся образ. Скажете, слишком молодежный? В «Акуре» среди покупателей своих кроссоверов тоже видели преимущественно молодежь, а оказалось, что они приглянулись семьянинам в возрасте за сорок. И среди столичных покупателей мощных бензиновых кроссоверов на «Акуру» клюнул каждый десятый – неплохой результат! А чем сможет привлечь седан?

Как и другие японские марки, «Акура» предлагает свое видение премиальности. Интерьер, такой же, как у кроссовера MDX, не перегружен элементами классической роскоши. Застывший причудливыми волнами мягкий пластик передней панели, пластиковые же вставки под алюминий, немного шпона, скупая отделка кожей… Здесь упор не столько на дорогие материалы, сколько на эффектный стиль. И, знаете, получилось неплохо.

Передние сиденья удобны, хотя слаборазвитые валики боковой поддержки расставлены широковато. Диапазон регулировок достойный, в богатой версии кресла оснащены вентиляцией.

А вот к управлению второстепенными функциями придется привыкать. На центральной консоли два экрана. Верхний отдан под навигацию, бродить по которой предлагается с помощью джойстика и кнопок на центральной консоли.

Нижний, сенсорный, управляет мультимедийным центром и дополнительными разделами климатического меню – обогревом передних сидений, распределением воздушных потоков и интенсивностью обдува.

На классические кнопки под монитором возложен лишь необходимый минимум: регулировка температуры, включение автоматического режима и обогрева стекол и зеркал. Такое применение двух разных алгоритмов – и тачскрина, и джойстика – не редкость на японских машинах (владельцы «мазд» и «инфинити» с этим знакомы), но каждый раз, садясь в них, невольно вспоминаешь европейские аналоги. Там если уж контроллер, то навигацией и «музыкой» рулит исключительно он. Если «тач» – то с ответственностью за всё. Так ведь логичнее, верно?

ЖИВИТЕ БОГАТО

Чем берут «японцы», в том числе и «Акура-TLX», так это богатым оснащением. При современном ритме жизни автомобиль превращается во второй дом, где мы проводим изрядную часть времени, а потому нет ничего зазорного в том, что хочется окружить себя комфортом. Поэтому даже в базовой переднеприводной машине за 1,9 млн рублей – версия «Текно» (Techno), 2,4 л, 208 л.с. – есть бесключевой доступ, люк, двухзонный климат-контроль, обогрев руля и всех сидений, электропривод водительского кресла, камера заднего вида и аудиосистема «Акура/ELS» с десятью динамиками, жестким диском и поддержкой «блютус»-протокола. И даже система активного шумоподавления, когда громкоговорители излучают звук той же частоты, но в противофазе приходящему извне – для большего акустического комфорта. В общем, живи не хочу! А еще…

Вы обратили внимание, как с ростом автопарка изменилось отношение людей к машинам? Многие откровенно тяготятся управлением в плотном трафике – но пересаживаться на общественный транспорт не хотят из-за потребности в личном пространстве. Вот и ездят по одному или по двое, смиряясь с необходимостью крутить руль и давить на педали.

В TLX есть джентльменский минимум, призванный облегчить перемещение в потоке: система предупреждения о наезде и сходе с полосы, индикатор слепых зон, а также индикатор появления автомобилей с поперечного курса (из-за угла), который включается в дело при маневрировании задним ходом… Это не значит, что на ходу можно мониторить френд-ленту или читать наш журнал, а «Акура» всё-всё-всё сделает за вас, – но риск отметиться на Яндекс-картах еще одной точкой ДТП становится заметно меньше.

Еще ниже вероятность спровоцировать аварию по невнимательности при управлении старшей версией TLX (да, их всего лишь две – «Адванс» (Advance) и «Текно»). За 2 369 000 рублей в нагрузку к 3,5-литровому мотору (290 л.с.) с девятиступенчатым автоматом и полным приводом предлагается расширенный набор опций: адаптивный круиз-контроль поддерживает скорость, как у идущего впереди автомобиля; есть функция экстренной остановки без участия водителя (если на дороге вдруг появилось препятствие); а еще машина умеет самостоятельно рулить в рамках разметки!

И не спешите отмахиваться от электронных помощников. Видели бы вы выражение лица коллеги (из той самой, возрастной аудитории), привыкшего к автомобилям в чистом виде, когда на пустой автостраде он убрал руки с руля – а седан послушно следовал изгибам дороги!

На крутых виражах такой фокус не работает. Да и не готовы автомобили к полной автономии, а отпускать руль нельзя ни в коем случае, – но рассеянным водителям такая система не помешает. А вот алгоритм адаптивного круиз-контроля не идеален: «Акура» постоянно то чуть прибавляет, то замедляется, стараясь двигаться в темпе ведущего.

НОВЫЙ ПОВОРОТ

Хондовские атмосферники славятся своими характеристиками. И от 3,5-литрового двигателя V6 с непосредственным впрыском и фирменной системой регулировки фаз VTEC я ожидал большего. Увы. Он не крутится выше 6800 об/мин и не поражает знаменитым хондовским взрывом на верхах – а лишь уверенно и мощно разгоняет 1815-килограммовый седан на все свои 290 сил и 355 ньютон- метров крутящего момента.

В зависимости от настроения, характер «Акуры» можно чуть скорректировать, выбрав соответствующий режим системы IDS – она варьирует отклики на газ, «злобность» коробки, производительность усилителя руля, алгоритм работы активного дифференциала и даже системы шумоподавления. Но в истребитель TLX все равно не превратится. Да и не надо – полный привод крупному седану не для того, чтобы атаковать поребрики автодромов или раллийные допы, а чтобы надежнее чувствовать себя на дорогах с любым покрытием.

Большинству же водителей будет вполне достаточно возможностей младшей модификации. В разгоне до сотни она медленнее всего на 1,3 секунды – хотя ее четыре цилиндра выдают лишь 208 л.с. и 274 Н·м. Почему? Да потому, что переднеприводная машина легче на 130 кг. А управлять разгоном, пожалуй, даже приятнее! Старший-то мотор V6 агрегатируется с девятиступенчатым классическим автоматом ZF 9HP – он вовсе не плох, но не боец: будучи установленным хоть на «Ленд-Ровер Эвок», хоть на «Акуру-TLX», допускает задержки в переключениях и порой стесняется выбрать передачу. А четырехцилиндровому двигателю положена уникальная восьмидиапазонная коробка хондовской разработки: в ней к роботизированному преселективному блоку с двумя сцеплениями добавили гидротрансформатор! Гибрид получился классный: в спокойной езде коробка лишена подергиваний, свойственных, например, немецким коробкам DSG. При плавном разгоне «автоматический робот» не прыгает на ступень вниз, а увеличивает тяговый момент с помощью гидротрансформатора. Ну а при активной езде трансформатор блокируется – и робот шустро меняет передачи, демонстрируя прелести «преселектива». Я в восторге.

В салоне седана с четырехцилиндровым мотором тоже тихо и комфортно – неприятно отдаются лишь рельефные неровности, напоминающие о себе не сразу затухающими колебаниями. В отсутствие полного привода быстрой и безопасной езде содействует полноуправляемое шасси P-AWS. На закрученных серпантинах задние колеса подруливают в противофазе, помогая «Акуре» ввинчиваться в поворот. При перестроениях же на скоростных шоссе – наоборот, поворачиваются в ту же сторону, что и передние, а потому машина плавнее смещается из полосы в полосу.

В целом управляемость понравилась: «Акура» не пугает нервозностью на автострадах и не оставляет ощущения слона в посудной лавке на узких извилистых дорожках. И хотя я понимаю, что покупатели премиального седана за два миллиона рублей ждут от него совсем другого, все же обязательно вытащу его на «Смоленское кольцо». Очень уж любопытно, как проявит себя полноуправляемое шасси в связках поворотов – поймут ли задние колеса, когда и на какой угол поворачивать?

P-AWS

09

Acura TLX

Acura TLX

Система P-AWS (Precision All-Wheel Steer) на переднеприводных «aкурах-TLX» позволяет задним колесам поворачиваться на небольшой (до 1,7º) угол, чтобы повысить стабильность движения либо маневренность – в зависимости от условий. На высоких скоростях электрические исполнительные механизмы синфазно поворачивают задние колеса – это обеспечивает плавное перестроение. В закрученных шпильках, напротив, задние колеса поворачиваются в противофазе с передними – так автомобиль охотнее ныряет в поворот. А при торможении колёса смотрят внутрь: положительное схождение позволяет сохранить стабильность.

SH-AWD

11

Acura TLX

Acura TLX

Системе SH-AWD (Super Handling All-Wheel Drive, «суперуправляемый полный привод») исполнилось десять лет – впервые она появилась в 2004 году на купе «Хонда-Ледженд», объединив наработки по полноприводной трансмиссии VTM-4 и активному распределению тяги ATTM. В SH-AWD нет межколесного дифференциала: карданный вал приводится от коробки гипоидной передачей и передает момент на задний редуктор, который связан с полуосями через планетарные передачи с электронно-управляемыми муфтами. Регулируя степень их блокировки, можно «играть» тягой между левым и правым колесами, что позволяет полноприводной «Акуре» активно ввинчиваться в повороты. Интересно – как TLX поедет по «быстрому» снегу?

ПЛЮС Богатый набор систем активной безопасности, оригинальная трансмиссия и полноуправляемое шасси

МИНУС Две фиксированные комплектации, а топовое оснащение доступно только на версии с 290-сильным мотором