Тест Lifan Cebrium: на китайском седане – в Италию
Пятнадцать тысяч евро за китайский седан? Может, продать его, раз дают такую цену? Вот коллеги удивятся! Правда, и владелец автомобиля тоже – это российское представительство компании Lifan. А торговались мы в итальянской Модене, до которой отмахали 2700 километров по дорогам нескольких стран.
ОХОТА К ПЕРЕМЕНЕ КОЛЕС
На чем поехать в командировку в Италию? Хотелось не просто автомобиль, а что-нибудь эдакое, интересное и еще не обкатанное в дальних пробегах. А что, если раздобыть нового «китайца» российской сборки? И с машиной познакомимся поближе, и покажем ее избалованным европейцам!
Так в нашем распоряжении оказался белый Lifan Cebrium, который прежде был известен как Lifan 720. Машина собрана на заводе в Черкесске. Мотор объемом 1,8 л выдает 128 л.с., коробка передач – механическая пятиступенчатая. Привод передний.
Большой седан (колесная база 2700 мм) оснащен кондиционером, четырьмя электростеклоподъемниками, обогревом водительского кресла, камерой заднего вида и даже мультимедийной системой с возможностью подключения внешних устройств.
Игнорируя иронические советы коллег насчет потребного инструмента и запчастей, мы положили в багажник лишь простенький набор ключей и отверток – на всякий пожарный. Запчастей не брали вовсе – из принципа. Если сломаемся по дороге, будем действовать по обстоятельствам.
– И шо, добры самоход?
Приветливый польский пограничник на смеси близких языков первым делом поинтересовался машиной, а уж потом попросил наши паспорта.
А за десять минут до этого мы давали обширное «интервью» белорусским стражам границы, проявившим к автомобилю неизвестной им породы живой интерес: «Сто двадцать восемь сил? Пять лет гарантии? И 550 тысяч российских рублей?». Мы, конечно, желали побыстрее рвануть в Польшу, но охотно делились первыми впечатлениями.
Насколько «самоход» Lifan «добры»? Кое-что мы поняли уже на пути от Москвы до Бреста: есть за что и поругать машину, и похвалить.
Китайцам полезно бы провести международный семинар, чтобы осознать: в мире есть люди ростом выше 160 см. Те, кто дорос аж до 175–178, сидят в водительском кресле практически впритык к потолку. Почему бы не установить сиденье пониже и не увеличить диапазон его продольной регулировки?
На дороге автомобиль ведет себя лучше, чем мы ожидали. Опыт общения с китайскими машинами, в том числе на марафонах «60 часов «За рулем», настраивал на то, что на скоростях за 110 км/ч (белорусский участок трассы М1 позволяет законно ехать со скоростью 120 км/ч) водителю придется удерживать машину в широком динамическом коридоре. Однако Cebrium оказался покладистым: на нем можно ехать, без напряжения придерживая руль. Даже на участках с небольшой колейностью (таких на этой трассе мало) Сebrium не рыскает в поисках праведного пути. Да и подвеска работает сносно, не позволяя кузову укачивать ездоков.
А вот шума слишком много. Мотор на высоких оборотах работает громко, но еще больше раздражает свист ветра в углах передних дверей возле средних стоек – примерно на уровне головы водителя и пассажира. Судя по всему, это огрехи сборки. Даже не знаем, кому предъявлять претензии – китайцам или черкесскому автозаводу.
По мнению бортового компьютера, после Минска расход топлива поднялся до 8,9 л/100 км. Однако на АЗС перед польской границей мы подсчитали реальный расход методом долива – получилось около 8 л/100 км. Терпимо.
За пройденные в первый день 1100 километров мы сжились с машиной, хотя некоторые особенности принять так и не смогли. Но о них позже, а пока Lifan получил от нас незлое прозвище, навеянное творчеством Александра Вертинского.
КИТАЙЧОНОК ЛИ
В Польше вовсю строят автострады. Разрешенная скорость на тех, что уже эксплуатируются, самая высокая в Европе – 140 км/ч (безлимитные германские автобаны не в счет). Но пока таких дорог мало, а те, что есть, – узкие, извилистые и загруженные. Здесь приходится больше работать рулем и рычагом коробки передач.
Рулевое управление не без странностей. Тяжелая в околонулевом положении баранка на больших углах вдруг становится неожиданно легкой, разобщая водителя с машиной. И ведь речь не о гонках, а лишь о поддержании нормального европейского ритма: местные редко превышают дозволенную скорость, но ездят энергично, в том числе и по провинциальным узким дорогам.
А вот переключать передачи легко и приятно: характерная для многих «китайцев» ватность привода в Ли практически исчезла. Убедиться в этом несложно, поскольку работать рычагом приходится часто.
Как это китайцы умудряются делать такие странные моторы? Поначалу кажется, что себриумовы «лошади» – это в лучшем случае пони. На высоких оборотах тяги двигателя вполне хватает, а вот низы совсем не могут.Чтобы держаться в ритме даже на плавных подъемах, а тем более безопасно обгонять усталые грузовики польских деревень, надо периодически подтыкать четвертую, а то и третью передачу.
В Австрии при штурме с места довольно крутого, но не экстремального подъема позорно подпалили сцепление – другого способа въехать в горку, кроме как поднять обороты и играть сцеплением, нет. Иначе – глохнешь.
Многие польские дороги, особенно в пригородах Кракова, не лучше наших «направлений». Ли достойно держался даже на разбитом асфальте, но задняя подвеска временами все же дает слабину. Причем и работает громко. Да, багажник у нас полный, но суммарная нагрузка далеко не предельная.
Вернулись на автостраду, и Cebrium вновь пошел уверенно и плавно, без рысканий и раскачки. Легко держим дозволенные 130– 140 км/ч, а иногда, как и другие грешники, немножко превышаем.
Поскольку всю дорогу нас преследовали дожди, а по утрам было откровенно холодно, в полной мере удалось оценить работу системы отопления и вентиляции. Уловить взаимосвязь между нажатием на кнопки регулировки температуры и оборотов вентилятора с климатическими изменениями в салоне не так-то просто. Через какое-то время методом проб и ошибок мы научились создавать в машине вполне комфортную температуру. Стёкла при этом, даже без включения кондиционера, как правило, не потеют. Не смирились лишь с истошным, раздражающим писком, раздающимся из недр машины при включении указателя поворотов. Этот же писк вонзается в мозг при открытой двери – даже в том случае, если ключ из замка зажигания уже вынут.
Дисплей справа от спидометра слепнет даже на не очень ярком солнце. Серые кнопки на передней панели тоже слепые: их символы плохо различимы и на солнце, и в темноте.
При включении задней передачи картинка с камеры заднего вида стала появляться на дисплее через раз. Подергаешь рычаг коробки – смотришь «видео». Наука о контактах?
ТАКОЙ ЛИ НАМ НУЖЕН?
За девять дней мы проехали 5785 километров по дорогам шести стран. Возвращаясь, вновь давали интервью на польской границе, а когда гордо въехали во двор редакции, вновь оказались в центре внимания.
Скептикам утерли нос: Сebrium сдюжил. Ничто не сломалось, не отвалилось и даже не загрохотало. Расхода масла нет – доливать не пришлось. Средний расход топлива – 8,4 л/100 км. Многовато, даже с учетом высоких скоростей на автострадах. Кстати, трип-компьютер, которому мы перестали доверять, в конце поездки выдал такой же результат. Видать, случайно. Уж больно причудливо он вел себя всю дорогу.
Какова машина? Гораздо лучше, чем многие ранние творения китайского автопрома, – например, удачнее седана Lifan Solano, который работал в редакции, а потому хорошо нам знаком. Сebrium вполне годится для дальних путешествий по хорошим дорогам.
И все же у китайской фирмы и российского завода еще много забот. Вместо того чтобы постоянно ошеломлять нас новыми моделями, неплохо бы доточить до идеала хотя бы одну. И Cebrium – достойный объект для приложения усилий. Довести до ума заднюю подвеску, подумать о посадке водителя, поработать над мелочами вроде плохого освещения кнопок и дикого звука при включении указателя поворотов, вылечить огрехи сборки, научиться тщательно подгонять детали интерьера – и получится вполне приличный, просторный и недорогой автомобиль. Если такой шаг будет сделан, мы с удовольствием поездим на обновленной машине. А может, и впрямь продадим ее в Италии – но уже тысяч за двадцать.
ГАЛОПОМ ПО ЕВРОПАМ
Вряд ли поездка в Европу на автомобиле обойдется дешевле тура на самолете. Разве что для большой семьи. Зато машина дает свободу и возможность увидеть много интересного.
Длинных очередей на границе с Польшей нет. Правда, ездили мы в начале ноября, а летом будет напряженнее. Самый трудный участок – Польша. Дороги там преимущественно узкие и сильно загруженные, с обилием населенных пунктов и ограничениями скорости. Чтобы продвигаться быстрее, надо выбирать автострады (к слову, в Чехии их больше, чем в Польше).
В Белоруссии литр бензина стоил около 46 рублей. В Польше, Чехии, Австрии – чуть больше 1,6 евро за литр. Самый дорогой оказался в Италии – свыше 1,7 евро.
Номер во вполне приличной гостинице не в центре города можно найти за 60–70 евро.
В Польше и Италии за проезд по автострадам платят на месте, наличными или картой. В Польше оплату принимают операторы, в Италии – автоматы. Перегон Катовице – Краков (около 80 км) обошелся в 4,34 евро (если платить наличными, нужны польские злотые). За проезд от границы Австрии с Италией до Падуи (около 250 км) мы отдали примерно 20 евро. В Чехии и Австрии для езды по автострадам надо купить стикеры на ветровое стекло. Такая наклейка с десятидневным сроком действия (меньше не бывает) в Чехии стоит при- мерно 12 евро, в Австрии – 8,5 евро.
КАК МЫ LIFAN ПРОДАВАЛИ
Cebrium вызвал интерес не только у восточноевропейских пограничников. На него пристально смотрели и на бензоколонках, и на автобанах. Мы попробовали измерить этот интерес в деньгах.
Самый крупный продавец подержанных автомобилей в районе Модены – фирма Primovei Auto. Директор по продажам Джордано Нази серьезно и придирчиво осмотрел Cebrium. И хотя выразил скепсис по поводу автомобилей из Поднебесной (в Италии официально продают автомобили двух китайских марок), как истый профессионал заметил, что сможет продать всё, что на четырех колесах. В итоге Джордано оценил Lifan Cebrium в 15 000 евро! Это на 1500 евро больше, чем стоит новый Cebrium в России. Правда, Джордано уточнил, что это не окончательная цена: возможно, ее придется снизить, но стартовать нужно именно с 15 тысяч.
Эх, довести бы дело до конца! Но машина-то не наша. Может, когда-нибудь и попробуем…
P.S. О том, зачем мы ездили в Модену, читайте в ближайших номерах ЗР.
В МОДЕНЕ И УКСУС СЛАДОК
12 Lifan720_zr 01_15-HDR
12 Lifan720_zr 01_15-HDR
В пятнадцати минутах езды от Модены, в имении Леонарди, делают известный на весь мир бальзамический уксус. Оказывается, ничего общего с обычным виноградным или яблочным уксусом он не имеет – только название.
Готовят его в основном из винограда сортов «ламбруско» и «треббьяно», произрастающих на ферме. Отжимают из ягод сок, затем на медленном огне уваривают до густоты сиропа. Для созревания сусло разливают по бочкам. Сначала в дубовую – в ней оно хранится год. Затем – в вишневую, еще через год – в можжевеловую, год спустя – в каштановую, уже потом – в бочку из тутового дерева или ясеня. Бочки с уксусом хранят не в прохладных подвалах, а на чердаках, под крышей. Их наполняют на три четверти и не закупоривают, а прикрывают тряпицами, чтобы сусло постоянно получало из воздуха требующийся для окисления кислород.
Уксус созревает… десять лет! Чем больше выдержка, тем, естественно, дороже продукт. В сокровищнице есть уксус и столетней выдержки! Его можно купить – по цене от 7000 евро за литр. Выходит, мы могли бы уступить наш Lifan за два литра уксуса, изготовленного в имении Леонарди из винограда урожая 1914 года.