Mercedes-Benz B-класса: как «Бэ» модернизировали
ТАК ЯРКО
Марку Mercedes-Benz в немецкой «большой тройке» принято считать самой консервативной – дескать, сдержанный стиль, проверенные технические решения, далекий от экспериментов модельный ряд. А ведь компактвэн первыми предложили именно мерседесовцы! В‑класс получился настолько успешным, что соперники были вынуждены взять ответное слово: BMW только-только запустил в производство Active Tourer второй серии, а Audi готовит к показу однообъемный А3.
Чтобы успешно противостоять свежим конкурентам, компания из Штутгарта провела модернизацию В‑класса.
Обновленец щеголяет более крупной радиаторной решеткой и измененными фарами в духе более свежего А‑класса.
Машину предлагают в трех вариантах исполнения – Style, Urban и AMG Line, различающихся дизайном бамперов, колесными дисками и кое-какими мелочами. В любом случае с ходу отличить модернизированный В‑класс от предшественника сможет лишь закоренелый фанат марки. Прочим задачу облегчит полностью светодиодная оптика, которая предлагается за доплату.
В салоне новшеств и того меньше. Взгляд выхватывает лишь руль с иным расположением кнопок да увеличенный до восьми дюймов монитор, что возвышается над центральной консолью; теперь он не кажется чужеродным элементом, да и разрешение заметно улучшилось – столь яркой картинки с камеры заднего вида я прежде не встречал. Жаль только, что экран так и не сделали сенсорным – а ведь для автомобилей этой ценовой категории тачскрин уже стал нормой.
ТАК КРЕПКО
Расширилась гамма модификаций – бензиновых и дизельных моторов предлагают аж по пять! И если среди первых ничего нового, то про двигатели с воспламенением от сжатия есть что сказать.
В 2011 году на В‑классе дебютировала «четверка» с купированным рабочим объемом: укороченный ход поршня сократил его с 2,15 до 1,8 л. Теперь же у модификаций B 200 CDI и B 220 CDI литраж вернулся к исходному значению (мощность при этом не изменилась), а версии B 160 CDI и B 180 CDI получили турбодизели объемом 1,6 л, позаимствованные у Renault.
Каюсь, не удержался. Знал, что к нам бензиновый В 250 4Matic поставлять не будут (российскую гамму ограничат моторами, которые указаны в таблице технических данных), но уж очень хотелось прокатиться на флагмане, причем в исполнении AMG Line. Уменьшенный на 20 мм клиренс, 18‑дюймовые колеса, сдвоенные патрубки выхлопной системы – выглядит многообещающе!
Доставать ключ из кармана необязательно: теперь и В‑класс обзавелся функцией Keyless-Go («килесс-гоу»).
Линия AMG здесь подкреплена подрезанным по нижней хорде рулем, педалями из матовой нержавейки с резиновыми вставками, контрастной прострочкой красного цвета и сиденьями с комбинированной обивкой. Форма кресел обычная. Ковши с интегрированным подголовником для компактвэна, в отличие от А‑класса, не предлагают.
Ключ – на старт! Ой, забыл: теперь тут кнопка. Надавил – и через секунду салон наполнился приглушенным бурчанием 204‑сильной турбо-«четверки».
А едет-то «горячий» компактвэн не так уж и горячо. Турбоямы накладываются на неспешность семиступенчатого робота 7G-DCT с двумя сцеплениями, который при малейшей возможности переходит на высшие передачи. Да и на выходах из поворотов топовый В‑класс ускоряется не сразу, а с полуторасекундной задержкой. Зато в этих самых поворотах В 250 4Matic стоит на ногах на удивление крепко. Благодаря полному приводу он держится за траекторию, как ластик за бумагу. На провокации рулем и акселератором не поддается: запас устойчивости такой, что тревожная пиктограммка системы стабилизации ни разу не зажглась.
Вторую часть маршрута я ехал на версии В 200 CDI 4Matic в исполнении Urban. Машина сразу подкупила отсутствием чуждой для компактвэна псевдогоночной мишуры. Турбодизель – вещь! Его нескончаемая тяга позволяет без какого-либо надрыва подниматься в крутые горы, да и на скоростной магистрали не чувствуешь недостатка в динамике. И плавность хода выше, чем у AMG-версии. Очень гармоничная, сбалансированная модификация.
Баланс нынче в цене: В 200 CDI 4Matic стоит от 1 450 000 рублей. Наверняка россияне предпочтут кроссовер GLA, который продают за сопоставимые деньги. А в лидерах продаж В‑классовой линейки окажется В 180: от 1 070 000 рублей, то есть на 50 тысяч дороже дорестайлинговой версии. Пятипроцентный прирост – это по-божески на фоне безумного скачка курса евро.
ТАК ЧИСТО
Тест-драйв окончен. Коротаю время под зонтиком летнего кафе в ожидании послеобеденного десерта. И вдруг абсолютно бесшумно – я аж вздрогнул от неожиданности! – подъезжает серебристый В‑класс. Электрокар? Так вот он, десерт!
Машин на электротяге Mercedes прежде не производил (выпущенный ограниченной серией суперкар SLS AMG E‑Cell не в счет). Мерседесовцы не скрывают, что В‑класс в исполнении Electric Drive создан в угоду помешанным на экологии американцам. В подготовке к производству немцам помогали специалисты фирмы Tesla, часть акций которой до недавних пор принадлежала концерну Daimler AG.
Конструкция Electric Drive достаточно традиционна (еще пару лет назад такая фраза звучала бы вызывающе).
Под капотом трудится асинхронный электромотор (132 кВт, 340 Н·м). Источником энергии служит расположенная в пределах колесной базы литиево‑ионная батарея энергоемкостью 28 кВт·ч, которая заряжается всего за три часа. Немцы гордятся этим решением: и центр масс понизили, и безопасность выиграла. Но больше всего они довольны автономностью – дескать, на «одной заправке» можно проехать 200 км. Проверим?
Две сотни верст организаторы отмахать не дали. Пришлось довольствоваться 33‑километровым маршрутом. Но ведь это лучше, чем ничего, правда?
Обживаться за рулем долго не пришлось: за исключением пары кнопок на консоли и слегка измененной панели приборов, здесь все знакомо. Уже не в первый раз езжу на электромобилях, но никак не могу привыкнуть к тому, что из-под капота вместо привычного рычания раздается приглушенное троллейбусное подвывание. А снаружи и этого не слышно! Прохожие озираются: не розыгрыш ли?
На редких «лежачих полицейских» подвеска работает на пределе: сказываются дополнительные полтора центнера массы. Не сбросишь скорость – удар до пробоя. Надеюсь, мерседесовцы внесут коррективы в настройку подвески.
Между тем дорога превратилась в американские горки – сплошная череда подъемов и спусков. Когда катишься вниз, в дело вступает система рекуперации, которая не дает пропадать кинетической энергии. Рекуперативное торможение становится жестче, если нажать на левый подрулевой лепесток с символом «–». Только уберешь ногу с педали-реостата – машина ощутимо замедляется. При деликатном вождении тормозами можно не пользоваться вовсе, расходуя всю «лишнюю» энергию не на нагрев тормозов, а на подзарядку батареи.
Но мне упираться с экономией не надо, поэтому давлю на рычажок со значком «+». И поведение электрокара кардинально меняется: темперамент становится жгучим! Он с ирреальной легкостью рассекает воздух даже на крутом подъеме. Напористое ускорение продолжается и после того, как стрелка спидометра уходит за отметку «100». Ей-богу, бензиновые и дизельные версии менее азартны!
На финише приборы показали, что заряда хватит еще на 150 км. А ведь я жег электричество почем зря. Выходит, если задаться целью, вполне можно проехать обещанные 200 км. Это первый на моей памяти электромобиль, в заявленную «дальнобойность» которого я верю безоговорочно. Но что с того? Electric Drive продавать в России не будут – нам по-прежнему адресованы лишь бензиновые и дизельные версии. И все же хочется верить, что электрическая инфраструктура в нашей стране будет развиваться и однажды мы перестанем быть чужими на этом празднике жизни.
ПЛЮС: Полный привод и турбодизель – кому не понравится такое сочетание?
МИНУС: Почему из десяти предлагаемых для В‑класса двигателей мы увидим лишь четыре?