На чем Китай поедет в будущее: большой скачок напряжения

00 Challenge_zr 01_15

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ РЕСУРС

«На время саммита АТЭС в Пекине крупным предприятиям предписано снизить свою производительность, чтобы улучшить экологическую обстановку в стране», – читаю я заметку в утренней англоязычной газете и выглядываю в окно двадцать шестого этажа отеля. Там просыпается Чэнду – четвертая по населенности городская агломерация Китая. По нашим понятиям – Тмутаракань. Провинция Сычуань, самые предгорья Тибета. До Шанхая лететь почти три часа, до столицы и того больше. Что-то вроде нашего Екатеринбурга.

И тем не менее здесь живут и работают 15 миллионов человек. На разбросанных в округе заводах выпускают автомобили Volkswagen, Toyota, Volvo. Это родной город для крупнейшего в мире поставщика компьютеров Lenovo. Более 200 мировых компаний из списка Forbes Top‑500 имеют в Чэнду офисы и производственные площадки. Да что там говорить, прямо из окна гостиницы виден грандиозный торгово‑офисный комплекс New Century Clobal Center. Это крупнейшее в мире здание (площадь помещений – 1,7 миллиона квадратных метров!) способно вместить в себя два десятка сиднейских опер. Внутри этого монстра, помимо прочего, имеется пляж… Морской бриз и имитация восхода и заката на огромном светодиодном экране.

Очутившись в этой среде, сразу понимаешь, почему Чэнду был выбран как площадка для двенадцатого по счету симпозиума компании Michelin, посвященного дискуссиям на тему транспорта и городской атмосферы. Чэнду – один из примеров города будущего, становящихся в КНР повсеместным явлением. И большинство электромобилей-экспонатов на мишленовском симпозиуме – это серийные образцы, которые с успехом продаются местным покупателям.

Еще интереснее посмотреть, что творится за пределами выставки. В Китае светлое завтра приближается быстро, гораздо быстрее, чем его ожидали во времена коммунистического «большого скачка». Ни одна страна мира не вкладывает столько в новую инфраструктуру и альтернативные источники энергии, как Китай, пока еще не разогнавший смрадные тучи смога над своими мегаполисами.

Правда, легендарный китайский смог я так и не застал. Может, плохо искал или оказался не в том месте и не в то время.

Кстати о времени. Выйдя на улицу с выставки, я понял, что китайцы уже обогнали весь мир с электротранспортом. Когда вокруг бесконечно снуют бесшумные электрические скутеры и звук случайно оказавшегося где-то рядом мотоциклетного мотора воспринимаешь как нечто экзотическое, то сразу принимаешь на веру заявление компании BMW, объявившей о том, что через пять лет именно Китай станет крупнейшим потребителем электромобилей.

На самом деле он таковым уже является. В прошлом году в Китае продали 21 миллион электроскутеров и 200 тысяч трех- и четырехколесных машин, получающих энергию от аккумуляторов. Это тихоходные, полукустарно собранные транспортные средства, на которых ездят люди в деревнях и небольших городах. Автомобилями они формально не считаются и не учитываются в статистике автопроизводства – их как бы и нет. Тем не менее они есть и пользуются бешеным спросом – во многом из-за дешевизны. Подобную тележку с электромотором и свинцово‑кислотными аккумуляторами можно купить за эквивалент 2000 долларов, в то время как бензиновые аналоги в два раза дороже. Популярности электрической двухколесной техники способствует государство: во многих регионах КНР законодатели запретили мотороллеры с бензиновыми моторами – и у людей не осталось выбора. Это обеспечило гигантский рост спроса: с 6000 электроскутеров в 1998 году до 21 миллиона сегодня!

С полноценными электромобилями ситуация до последнего времени была не столь оптимистичной, хотя еще десять лет назад в стране создали комиссию по внедрению электротранспорта с участием 16 местных автокомпаний. Государство выделило немалые субсидии, и началась разработка соответствующих технологий. Задача была поставлена масштабная – к 2015 году выпускать ежегодно по 500 тысяч машин на электроприводе, а к 2020 году – 5 миллионов!

Откуда такое внимание на самом высшем уровне к транспорту на альтернативной тяге? Внедрение электромобилей приравняли в КНР к обеспечению государственной безопасности страны в области энергонезависимости. Уже сейчас Китай является вторым после США потребителем нефти в мире, а к 2030 году ее потребление должно возрасти вдвое. При этом 52% углеводородов импортируется. Перевод хотя бы части громадного автомобильного парка на электричество даст колоссальную экономию средств. И подправит экологическую ситуацию по выбросам СО ₂ – в национальном масштабе их можно снизить на 19%.

НОМЕР ОДИН

Сейчас ясно, что планы были нереальные: в нынешнем году заданный когда-то рубеж в полмиллиона проданных электромобилей взять явно не выйдет. Планируется реализовать 160 тысяч (для сравнения: в 2013 году во всем мире было продано 200 тысяч «зеленых» машин). И это при массе проблем, включая недостаточно развитую сеть зарядных станций.

Надо иметь в виду, что в данные планы вписаны только полноценные электромобили (в Китае под ними понимают как модели, использующие только батареи, так и подзаряжаемые гибриды) – способные двигаться со скоростью более 80 км/ч и получившие одобрение государственных органов. То есть выпускаемые сотнями тысяч кустарные электрокрохотули в программе не учитываются.

В 2013 году общий объем продаж полноценной легковой электротехники в КНР составил лишь 17 642 единицы (14 604 чистых электромобиля и 3038 подзаряжаемых гибридов). Рост по сравнению с 2012 годом – 37,4%. В  общемировой статистике продаж экологически чистых машин Китай оказался на пятом месте, и это без учета коммерческого транспорта на электротяге.

Для ориентира: в 2012 году в КНР произвели 3956 электрических  автобусов и 1881 коммерческий электрогрузовик. Поначалу именно общественный транспорт играл роль локомотива во внедрении новых технологий. Ведь госпредприятия проще заставить покупать новую технику, чем частников.

В прошлом году рынок машин на электротяге пережил настоящий бум – вследствие того, что к пяти пилотным зонам (Пекин, Шанхай, Шэньчжэнь, Хафэй, Чанчунь), где с 2010 года действовали льготы на приобретение и эксплуатацию экологически чистого транспорта, добавилось еще двадцать. В этих зонах отменен 10‑процентный налог с продаж, а покупатели не платят немалый регистрационный сбор. Есть и региональные субсидии – вплоть до компенсации стоимости установки зарядного устройства.

В итоге рынок электромобилей вырос более чем на 300% – только за девять месяцев 2014 года продали 42 493 электромобиля. Причем на пятом месте обосновалась Tesla Model S, которая предлагается в Китае за 130 000 долларов (продано 2849 машин). Кстати, на нее, как на полностью импортную машину, не распространяются вышеупомянутые льготы – преференции даются только на отечественные, собранные на китайской земле, пусть и с привлечением зарубежного капитала.

Но покупателей Теслы, которая только в декабре 2013 года официально вышла на китайский рынок, это не останавливает – как и то, что навигация электромобиля, завязанная на сильно ограниченные в Китае сервисы Google, попросту не работает. В пакете заказов калифорнийской фирмы есть еще 2000 предоплаченных китайцами машин. Причем китайские дилеры требуют оставлять залог в размере 40% цены, хотя в США просят лишь 10‑процентную предоплату. Данные мелочи мало волнуют китайцев, которые считают электромобили модным трендом для обеспеченных и продвинутых людей.

Я зашел в только что отстроенный в Чэнду дилерский центр Tesla. Тестовая машина не знала отдыха: заинтересованные покупатели шли один за другим. Илон Маск, основатель компании Tesla, уже задумался об открытии сборочной площадки в Китае.

Примеры имеются – Daimler и BYD запустили в сентябре прошлого года совместный проект Denza. Это люксовый электрохэтчбек, в котором немцы отвечали за ходовую часть и управляющую электронику, а китайская компания (крупнейший в мире поставщик литиево‑ионных батарей), большую долю акций которой недавно приобрел миллиардер Уоррен Баффет, – за всё прочее. Denza полностью удовлетворяет требованиям по локализации, а потому покупатели получают преференции по полной программе – и цена машины падает с 59 тысяч долларов на треть.

Свой электропроект организовал и прямой конкурент консорциума Daimler-BYD – альянс BMW-Brilliance. Но он отказался от прямых продаж, выбрав для своей модели Zinoro E1 схему лизинга. Считается, что она предпочтительнее для завлечения новых клиентов, опасающихся непривычной техники. Лизинг снимает массу проблем, включая заботы о ремонте и обслуживании: клиент платит около 65 долларов в день и бесплатно пользуется круглосуточным сервисом, включая установку зарядного устройства у дома или офиса.

Необычные схемы привлечения покупателей к автомобилям на альтернативных источниках энергии используются в Китае по максимуму. Лидером по выпуску официально признанных электромобилей в прошлом году стала совершенно неизвестная фирма Kandi: за девять месяцев она выпустила 15 835 крохотных городских машин. Большинство не пошло в продажу: компания организовала каршеринговую сеть с автоматизированными пунктами выдачи автомобилей в краткосрочную аренду.

Это предложение вызвало шквал интереса со стороны людей, которым предложили вариант использования автомобиля без его покупки и забот, связанных с обслуживанием. Сеть работает по принципу велопроката, но по более высоким технологиям: в крупных городах расположены полностью механизированные башни-парковки, занимающие минимум площади, а машина спускается к клиенту на лифте.

Китайский опыт каршеринга оказался столь успешным, что прийти сюда подумывают и зарубежные операторы – например, немецкая система Car2Go (подразделение концерна Daimler), которая занимается в Германии и США сдачей в краткосрочную аренду микроавтомобилей Smart.

ЗАРЯДИСЬ САМ

В Китае главной проблемой на пути дальнейшего роста рынка машин на альтернативных источниках энергии является отсутствие широкой зарядной сети. Ее развитием занимались в основном сами производители и, как правило, только в своем регионе, не особо задумываясь о стандартизации систем. К концу 2011 года в огромной стране насчитывалось лишь 168 полноценных зарядных станций, предназначенных в основном для общественного транспорта, и 6800 точек доступа к электроэнергии для всех прочих машин.

Легендой стала история о пекинском бизнесмене, который, купив Теслу, на собственные деньги установил 20 зарядок в городе и окрестностях, чтобы всегда иметь возможность зарядить свой престижный электромобиль. Теперь эта проблема решается на государственном уровне: правительство КНР выделило 16 миллиардов долларов на развитие зарядной инфраструктуры во всей стране. А в Пекине решили в ближайшие годы перевести на электротягу 30% общественного транспорта.

Очередным знаковым шагом стало официальное подписание в марте 2014 года соглашения между китайским концерном SAIC (владелец марки Roewe) и группой Volkswagen о совместном развитии технологий топливных ячеек и инфраструктуры для заправки таких машин водородом. Подписано оно было на высшем уровне – в присутствии канцлера Германии Ангелы Меркель и президента КНР Си Цзяньпина.

Когда два крупнейших производителя автомобилей в Китае подписывают такой документ, это знак: водородные технологии станут следующим этапом в развитии альтернативного транспорта. Внедрение этих технологий, над которыми китайцы плотно работают почти десять лет, будет начато в самом ближайшем будущем. Теперь Китай является лидером во внедрении экологически чистого транспорта, и никто не хочет оставаться в стороне от «большого скачка» в будущее. Собственно, скачок уже состоялся.