Новый Kia Sorento: под влиянием улицы

Знакомство с новым Kia Sorento проходило по-военному строго и организованно. Если ехать – то колонной, если останавливаться – то всем разом. Это очень по-корейски, у них так заведено. И объяснить это беспокойством, что кто-то из европейских журналистов заблудится на незнакомых корейских дорогах, никак нельзя. Нас ведь десантировали на остров Чеджудо, а с острова, пусть и самого большого в Южной Корее, как и с подводной лодки, никуда не денешься.

На Чеджудо приезжих подстерегает другая опасность – возможность в пух и прах проиграться в многочисленных казино, которыми нашпигован остров, с охотой принимающий толстосумов из материковой Кореи, Китая и Японии.

Через местные казино ежегодно проходит свыше четырех миллионов человек. Может, именно этим объясняется неусыпный контроль со стороны организаторов за всеми, кто получил ключи от нового Sorento? Если так, то я в группу риска явно не входил: казино интересовали меня в значительно меньшей степени, нежели автомобиль, чья премьера состоялась на октябрьском автосалоне в Париже.

ТИГР РАЗЕВАЕТ ПАСТЬ

Пропорции у Sorento пусть немного, но все же изменились: теперь он кажется более приземистым. Это оттого, что линия крыши просела на 15 мм, а длина машины выросла аж на 95 мм – с одновременным увеличением на 80 мм колесной базы. В переводе с языка цифр это означает, что салон стал просторнее – и появилась возможность предложить семиместную версию с тремя рядами сидений помимо традиционной пятиместной.

Фирменная решетка радиатора, своей оригинальной формой заслужившая название «улыбка тигра», на новом Kia Sorento также заметно подросла. Ее уже впору называть не «улыбкой», а «хищным оскалом», но это нисколько не портит внешнего вида автомобиля. Интерьер гармоничен, прельщает тщательной деталировкой и мягким, приятным на ощупь пластиком. Передняя панель избавилась от прежней тяжеловесности, стала милее глазу. Наконец, прежние эргономические просчеты практически сведены на нет.

ДРУЖБА С АСФАЛЬТОМ

Если в облике Sorento и осталась тень брутальности, это не должно вводить в заблуждение: он стал еще более городским, асфальтовым – начисто забыв, что в своем первом релизе мог похвастаться даже раздаточной коробкой. Отныне – ориентир на асфальт, автострады и легкую городскую жизнь. Перед работавшими над шасси инженерами стояла задача добиться максимального комфорта при езде на высоких скоростях. И это у них получилось.

Но что еще помимо настроек шасси можно сделать, чтобы добиться отличия от двойника под именем Hyundai Santa Fe, построенного на той же платформе и с теми же агрегатами? По словам представителей компании, впервые в дополнение к системе стабилизации на новом Sorento применили так называемую систему продвинутого управления тягой в повороте – ATCC (Advanced Traction Cornering Control). Она позволяет перераспределять тягу в пользу колес с лучшим сцеплением, не только подтормаживая буксующее колесо или временно ограничивая мощность двигателя, как это делает ESP (у Kia эта система зовется ESC), но и гибко управляя электрогидравлической многодисковой муфтой DynaMax при распределении момента между передней и задней осями. В результате удается успешнее бороться с недостаточной поворачиваемостью и контролировать поведение автомобиля. В передней подвеске по-прежнему работают стойки McPherson, а вот заднюю независимую многорычажку смонтировали на подрамнике. Он крепится к кузову через большие резиновые втулки, благодаря чему удалось минимизировать проникающие в салон шумы и вибрации. Задние амортизаторы увеличились в размерах, установлены вертикально за линией оси – ради обеспечения лучшей управляемости. И это дало результат: на скорости автомобиль идет по шоссе как влитой, а в салоне царит убаюкивающая тишина.

Да и рулится Sorento прекрасно, напоминая поведением скорее легковой автомобиль, нежели семиместный двухтонный кроссовер. Гидроусилитель руля уступил место компактному электрическому собрату, который установлен не на рулевом валу, а на рулевой рейке, обеспечивая более острые отклики на повороты руля и лучшую обратную связь.

В погоне за спортивностью инженеры не стали добавлять хрипотцы системе выпуска. Наоборот, работа над снижением шумов в салоне от двигателя и трансмиссии была выделена в одно из приоритетных направлений. Дополнительная шумоизоляция появилась на днище кузова, в моторном отсеке; специальные вибропоглощающие материалы использованы и в передней панели салона.

Неудивительно, что ездоки практически не слышат шума мотора (не важно – бензинового или турбодизеля): он мягко шелестит где-то далеко, под капотом.

Какие двигатели мы увидим на российских машинах? Полной определенности нет. Могу лишь с уверенностью сказать, что нас ждут версии с популярной бензиновой «четверкой» объемом 2,4 л (188 л.с.), которые составят немалую долю в общем объеме продаж, и версии с турбодизелями объемом 2,0 л (185 л.с.) и 2,2 л (200 л.с.). Нет ясности с V‑образной «шестеркой» 3.3 (294 л.с.): как мне рассказали представители Kia, она ориентирована прежде всего на североамериканский рынок – шестицилиндровые Sorento не будут поставляться в Западную Европу, но их появление у нас не исключается.

ЭЛЕКТРОННАЯ ЗАВИСИМОСТЬ

Оснащению нового Kia Sorento можно только позавидовать. Четыре видеокамеры помогут вырулить в стесненном пространстве, и это хорошее подспорье водителю большого автомобиля. Активный круиз-контроль способен поддерживать безопасную дистанцию до впереди идущего автомобиля. Умные датчики предупредят о наличии машин в «слепых» зонах зеркал заднего вида и отобразят на панели приборов знаки ограничения скорости. Если зазевался и начал терять свою полосу движения, Sorento напомнит и об этом. Электромеханический ручник предотвратит откат автомобиля при троганье на склоне, а многие команды машина способна воспринимать «на слух». Живи и радуйся!

Я ехал в новом Sorento и понимал, что все в нем направлено на облегчение жизни водителя, на повышение комфорта пассажиров – и это замечательно. Но плата за комфорт вполне очевидна – усиление зависимости человека от электроники, сужение пространства для принятия самостоятельных решений. Недалек тот день, когда дорожные знаки, разметка и прочая уличная инфраструктура образуют вместе с компьютерной начинкой автомобиля единое целое – и оно станет диктовать водителю свои жесткие условия: не обгоняй, не превышай, не поворачивай, держись в своем ряду.

В принципе, ничего плохого в этом нет. А если вспомнить, что безопасность от этих мер лишь выиграет, – и подавно! Жаль только, что постепенно вседорожники вымрут как класс и окончательно уступят место уличным спортивным кроссоверам – таким как новый Kia Sorento, который я увидел на корейском острове Чеджудо.

ПЛЮС: просторный и удобный салон, поведение на дороге

МИНУС: ослабление внедорожных качеств 

ЧЕЙ КУЗОВ КРЕПЧЕ?

face1

Чо Ху Тэк, менеджер проекта Группы 3, разрабатывавшей кроссоверы Hyundai Santa Fe и Kia Sorento

Оба автомобиля построены на одной и той же платформе, но Sorento появился на три года позже. По сравнению с Santa Fe в новом Sorento при создании кузова использовано больше современных материалов – например, сверхпрочных сталей, доля которых доведена до 53%. Впервые на модели Kia применена лазерная сварка. Благодаря этому автомобиль уверенно получил максимальные пять звезд в краш-тесте по методике Euro NCAP.

Фотогалерея