Автомобилизация России: догнать и перегнать Ливию
Почти как в Европе
Самыми автомобильными регионами в нашей стране являются Приморье и Камчатка, где обеспеченность населения автомобилями находится на уровне стран Западной Европы. Так, по данным на начало 2014 года, уровень автомобилизации в Приморском крае составляет 572 машины на 1000 жителей, в Камчатском крае – 458 авто, подсчитали в «Автостате». Дело в том, что через Дальний Восток ввозятся подержанные иномарки из Японии, при этом аналитики не исключают, что какая-то часть из них, «уходя» вглубь страны, остается на учете в Приморье и на Камчатке. Реальная же автомобилизация в этих регионах может быть на уровне других лидеров рейтинга – 300-350 машин на 1000 жителей.
«В Приморье и на Камчатке долгое время были доступны автомобили с пробегом из Азии, прежде всего из Японии. Сейчас ситуация изменилась, но люди, которые привыкли ездить на автомобиле, тяжело расстаются с личным транспортом, в крайнем случае они купят более дешевую машину. Кроме того, эти регионы в силу близости к Японии объективно более обеспечены товарами, и покупка автомобилей не имеет столь значительного места в структуре расходов населения», – говорит генеральный директор «Рольфа» Татьяна Луковецкая.
Замкадный автопарк
На третье место по обеспеченности автомобилями среди российских регионов вышла Калужская область (344 авто на 1000 жителей), опередив таким образом Московскую (340 авто). Стоит при этом отметить, что Москва, крупнейший региональный авторынок, по уровню автомобилизации занимает лишь десятое место с показателем 311 автомобилей. «Разделение между Москвой и Московской областью можно рассматривать лишь условно: многие жители Подмосковья работают в Москве и там используют свои автомобили, – комментирует Татьяна Луковецкая. – Калужская область – экономически развитый регион со своим автомобильным кластером. К тому же не может не сказываться близость Москвы. Известный факт: многие ставят автомобиль на учет не там, где проживают фактически, и не всегда оформляют его на себя. Кроме того, в таких мегаполисах, как Москва и Санкт-Петербург, хорошо развит общественный транспорт, а проблемы с парковками стоят достаточно остро, так что многие жители обходятся без автомобиля или держат один автомобиль в семье».
Замыкает пятерку лидеров по обеспеченности автомобилями Калининградская область, где на 1000 жителей приходится 336 машин. По словам Татьяны Луковецкой, Калининградская область – это особая экономическая зона, поэтому здесь проще купить иномарку с пробегом. Кроме того, исторически в этом регионе больше парк иномарок, в том числе возрастных.
В Топ-10 российских регионов по уровню автомобилизации также вошли Псковская область (334 авто), Республика Карелия (329), Рязанская и Тюменская области (по 312 авто) и, как уже упоминалось, Москва (311).
Петербург равняется на Лондон
Кстати, второй по величине региональный авторынок – Санкт-Петербург – и вовсе не вошел в десятку самых автомобильных российских регионов. В личном зачете северной столицы лишь 12-й результат – 308 автомобилей на 1000 жителей. Как отмечает генеральный директор «Auto-Dealer-СПб» Михаил Чаплыгин, автопарк регионов, которые находятся в рейтинге выше Петербурга, более насыщен отечественными автомобилями – в первую очередь продукцией АВТОВАЗа, тогда как в северной столице структура спроса более дифференцированная. «В Петербурге растет объем премиум-сегмента, а он, конечно, не такой объемный, как масс-маркет, развитие которого характерно именно для регионов», – говорит эксперт.
Кроме того, впереди Петербурга, в основном, регионы с большей площадью, но меньшим количеством населения, продолжает Михаил Чаплыгин. «Соответственно, потребность в передвижении на автомобиле здесь выше (это связано и с видами экономической деятельности), поэтому и количество транспортных средств на душу населения также больше. К тому же эти регионы с более развитым импортом машин – например, Приморский край, Калининградская область, или нефтедобывающие с высокими уровнями доходов», – рассуждает эксперт.
По его мнению, уровень автомобилизации в Петербурге в целом не такой уж и низкий. Власти города в стратегии его развития отмечают, что в Лондоне, например, этот показатель составляет 350 машин. И это их радует. Учитывая нынешнее развитие транспортной инфраструктуры и политику городских властей, которые только сейчас стали задумываться о разгрузке центра, показатель, близкий к 300 автомобилям, вполне подходящий для нынешнего Петербурга, резюмирует Михаил Чаплыгин.
Между Ливией и Иорданией
Уровень автомобилизации в среднем по России составляет 317 машин на 1000 жителей. При этом еще в 1997 году этот показатель был значительно меньше – 118 машин, и с тех пор неуклонно увеличивался. Тем не менее по числу машин на душу населения Россия находится в окружении таких стран, как Ливия (333) и Иордания (315 машин). А в общемировом рейтинге по обеспеченности автомобилями наша страна занимает лишь 52-е место. При этом Россия уступает даже некоторым государствам бывшего Советского Союза, таким как Литва (638 авто), Эстония (524) и Латвия (344). Впрочем, уровень автомобилизации в Прибалтийских республиках, а также в Грузии и Армении и в советские времена был выше, чем в целом по России.
В сравнении с большинством республик бывшего СССР Россию отличают более высокий уровень доходов и больший протекционизм по отношению к подержанным иномаркам, что ведет к превосходству нашей страны по денежным показателям и отставанию по количественным продажам автомобилей, отмечает старший менеджер A.T. Kearney Дмитрий Коляков. «Необходимо учитывать значительную региональную неоднородность России – причины, препятствующие росту автомобилизации в Москве, совсем не те, что в Марий Эл, — уверен эксперт. — В качестве общего наблюдения можно сказать, что регионы с меньшим уровнем автомобилизации, в основном, сдерживаются низким уровнем располагаемых доходов, а регионы с высоким уровнем – вопросами инфраструктуры (пробки и проблемы с парковкой делают автомобиль менее привлекательным)».
При этом вопрос, является ли уровень автомобилизации в России низким для страны с таким, как у нас, уровнем доходов, степенью их распределения и укладом жизни, остается открытым. Действительно, в странах, где государство совсем не препятствует ввозу подержанных иномарок и не облагает их серьезными налогами, уровень автомобилизации, как, например, в Грузии, Армении и Прибалтике, может быть выше даже при сравнимом или более низком уровне доходов. Однако такое положение вещей, скорее, является исключением, чем правилом. Соображения инфраструктуры, экологии и защиты собственного производства заставляют большинство стран бороться с неограниченным ввозом подержанных иномарок, что повышает качество и молодость автопарка, но снижает номинальную автомобилизацию. Если сравнивать не уровень автомобилизации на душу населения, а продажи новых автомобилей, Россия оставляет далеко за собой страны бывшего СССР.
Автомобилизация на пределе
А вот страны Западной Европы по уровню автомобилизации населения опережают Россию примерно вдвое. Лидирует по этому показателю Исландия, где на 1000 жителей 758 машин. Среди крупнейших авторынков Европы стоит также отметить Италию (705 авто), Испанию (588), Францию (581) и Германию (579). А лидером среди мировых держав по обеспеченности автомобилями являются США – на 1000 американцев приходится аж 801 автомобиль.
Как считают в «Автостате», даже при отсутствии роста российского авторынка уровень автомобилизации России будет продолжать стабильно увеличиваться, и примерно через 8-10 лет он приблизится к показателям стран Восточной Европы – 400 автомобилей на 1000 жителей.
Когда Россия достигнет уровня обеспеченности автомобилями как в Западной Европе, эксперты прогнозировать не берутся. «Простого ответа на данный вопрос, наверное, нет, но если говорить очень грубо, то только тогда, когда располагаемые доходы и уклад жизни в России станут близки к европейским, – говорит Дмитрий Коляков. – При отставании ВВП на душу населения (и, соответственно, располагаемых доходов) в среднем в два раза от ведущих стран Западной Европы быстрое сближение по автомобилизации возможно только при сильном росте российской экономики, сглаживании региональных дисбалансов и снижении неравенства доходов. В какой-то части этот процесс идет, однако стремительные изменения прогнозировать затруднительно».
Между тем автопарки развитых стран замедляют темпы роста в силу высокой автомобилизации населения и насыщенности автомобильных рынков. Более того, в странах Европы, в Японии и США уровень обеспеченности населения автомобилями даже снижается, в частности, из-за увеличения расходов на владение и обслуживание автомобилем, включая рост цен на бензин, страховые издержки и увеличение платных парковок. Кроме того, на процесс так называемой деавтомобилизации влияет рост населения крупных городов, где предлагается развитая транспортная инфраструктура.
С учетом высокой степени автомобилизации населения транспортные проблемы в развитых странах ощутимы, несмотря на лучшую ситуацию с инфраструктурой, отмечает аналитик ИХ «ФИНАМ» Анатолий Вакуленко. По его словам, осознание данной проблемы заставляет муниципальные и государственные власти более активно развивать общественный транспорт. Также некоторое воздействие оказывает и рост в странах Запада доли людей, работающих на дому или в непосредственной близости от дома, чему способствуют развитие информационных технологий и высокая доля малого бизнеса, особенно в сфере услуг. В России все эти факторы пока действуют слабо, но их роль будет постепенно увеличиваться на фоне роста автомобилизации и нагрузки на транспортную инфраструктуру, резюмирует Анатолий Вакуленко.
«Рост автомобилизации по определению не бесконечен – в отличие, к примеру, от проникновения мобильных контрактов, которое легко может достигать двух и более сим-карт на человека, иметь в гараже или у дома по два автомобиля на каждого члена семьи может быть просто непрактично, – рассуждает Дмитрий Коляков. – Таким образом, около 800 автомобилей на 1000 человек населения – это своего рода естественная граница даже для стран с самым автомобилизированным образом жизни, таких как США. После этого предела, который для европейских стран с их менее автомобилизированным образом жизни может находиться даже ниже, на уровне 700 или даже 600 автомобилей на душу населения, дальнейший рост невозможен, и начинается другая динамика. Также в отдельных странах Европы начинает играть большую роль демографический фактор, особенно старение среднего класса. На данные естественные причины накладывается также активная политика ряда стран, и особенно крупных городов, направленная на снижение автомобилизации и защиту экологии».
По мнению Дмитрия Колякова, у нас в ближайшей перспективе эта тенденция может дойти лишь до крупных городов. «Отдельные признаки уже можно наблюдать в отдельных (особенно центральных и располагающих хорошей инфраструктурой общественного транспорта) районах Москвы», – отмечает эксперт.