Тест Porsche 918 Spyder: закрытая вечеринка
Маттиас остановился прямо посреди второго сектора трассы Estoril («Эшторил»), чтобы убрать лишний конус:
– Ты ведь всё равно не поедешь по неправильной траектории, так что он здесь совсем ни к чему.
Я киваю в ответ: дескать, всё так, не переживай. Но если кто кого и должен сейчас успокаивать, то – он меня. И никак иначе. Маттиас Хоффзюммер – старший инструктор, прикрепленный к среднемоторному монстру Porsche 918 Spyder, а потому журналистов повидал много и разных. Я же в машине за миллион евро оказался впервые. А тут еще курс рубля! В день моего вылета в Португалию евро взлетел с 71 до 86 рублей, и за несколько часов, что я летел в самолете, Spyder одним махом подорожал на 15 миллионов в рублевом эквиваленте!
И вот сижу я в пассажирском кресле из углепластика, ожидая, пока герр Хоффзюммер поправит конус. Но вместо обдумывания правильной траектории, курса валют и возможных последствий пилотской ошибки испепеляю восторженным взглядом табличку под центральной консолью. Смотрю на маленький прямоугольный кусок металла с гравировкой Porsche 918 Spyder NO:000 и улыбаюсь, как дурачок.
При подготовке к командировке у меня было достаточно времени осознать, что я прикоснусь к новейшей автомобильной истории, проехав за рулем Porsche 918 Spyder. Но чтобы тестовой машиной оказался самый первый из 918 экземпляров флагмана марки… Вот подфартило!
Счастье было недолгим. Ловко перемахнувший через углепластиковый порог и плюхнувшийся в водительское кресло Маттиас подрезал мне крылья счастья на самом взлете:
– Этот экземпляр из числа «препродакшн». Таких машин около пятидесяти, и у каждой на табличке одни нули. Но ты все равно чертовски удачливый сукин сын! Давай закончим этот круг, и я уступлю тебе место за рулем.
ЭЛЕКТРО ХАУС
Суммарная отдача гибридной силовой установки – 887 лошадиных сил! Шестьсот с небольшим – вклад расположенной в базе V‑образной 4,6‑литровой «восьмерки». Еще почти триста – заслуга электромоторов. Их здесь два, по одному на каждой оси.
Прямо сейчас эта схема мельтешит перед моими глазами красивой графикой на большом изогнутом дисплее. И к чему подобные излишества в практически гоночном болиде, при постройке которого боролись с каждым граммом лишнего веса? Из углепластика изготовлен не только монокок, но и такие «мелочи», как педаль тормоза, подрулевые лепестки и даже упор крышки багажника. При этом секунду спустя я нахожу в кокпите hi-end-аудиосистему Burmester и штатную навигацию! Создатели «девятьсот восемнадцатого» явно не стесняются парадоксов – тем паче, что даже со всем этим оборудованием тестовый автомобиль с пакетом Weissach весит всего 1634 кг.
Передние сиденья регулируются лишь по длине, а руль – только по вылету. Но завяжите мне глаза – и я безошибочно определю, что на капоте этого автомобиля фамильный геральдический щит. В любом другом Porsche, будь то Panamera, Boxster или 911, посадка точно такая же. Несмотря на всю непохожесть и исключительность, 918‑й пронизан генами Porsche. Ключ зажигания, разумеется, слева. Щелчок замка, короткий поворот по часовой стрелке и… ничего. Вообще! Лишь надпись Ready перед глазами. А из рации, прицепленной в отсутствие дверных карманов и емкостей (есть лишь крохотный бокс в центральном подлокотнике) к правому ремню безопасности, доносится голос Маттиаса:
– Моргни дальним светом, если готов! Инструктор поедет впереди на 911 Turbo S, я – чуть сзади.
Секундная вспышка дальнего света диодных фар, крохотный селектор перевожу в положение Drive – и на одной лишь электротяге 918 Spyder рвет с места.
Ощущения? Странные. Если вам доводилось брать со стола пакет сока, который должен быть полным, но внезапно оказался пустым, представить удивление от первых метров дистанции будет немного проще. Вместо злого утробного голоса V‑образной «восьмерки» – визгливый и неприятный троллейбусный гул. Несоответствие обескураживает, хотя заранее обо всем знаешь. Облик этого монстра настолько не сочетается с его электрической составляющей, что мозг дает сбой.
Но это лирика. А вот факты. На полностью заряженной батарее 918 Spyder проезжает около тридцати километров со скоростью 150 км/ч. Круто, но я готов воспользоваться этим режимом лишь в том случае, если полностью осушу топливный бак. Такие автомобили должны звучать и будоражить сознание. Должны заставлять кричать в голос под каждый сброс передачи. А электромоторы, при всем к ним уважении, способны обогатить палитру эмоций лишь дополнительной тягой. Недолго думая, я поворачиваю шайбу-контроллер под правой рулевой ступицей в режим Hybrid, а затем – в S!
За нажатием на акселератор следует маленький взрыв за спиной, волной от которого меня отбрасывает назад, размазывая по спинке углепластикового кресла под громкий и сочный звук атмосферной «восьмерки».
Заметить момент преодоления первой сотни на спидометре не получается при всем желании. Досчитал до семи – значит, разменял вторую. До двадцати – третью!
Сейчас мне как никогда хочется досчитать до двадцати, но на отметке 286 км/ч Маттиас резко осадил свой 911 Turbo S – ставшая подозрительно узкой старт-финишная прямая трассы Estoril почти закончилась.
Перестраховался Маттиас! Керамические тормоза 918‑го (а на 911 Turbo S точно такие же) справились бы с задачей, если бы пришлось тормозить и с заветных 300 км/ч. Но он не хочет рисковать – ни машиной, ни мной. И правильно делает. Зоны вылета по современным меркам здесь очень скромные. И именно по этой причине по окончании 1996 года старик Берни своей твердой рукой вычеркнул Estoril из календаря Формулы‑1.
А ведь трасса обалденная – сочетающая быстрые прямики и медленные техничные связки. С выраженным рельефом. В отличие от большинства современных творений монополиста Германа Тильке, Estoril – трек с душой. И 918 Spyder фантастически хорош на протяжении всего круга!
Если скорость в повороте не превышает 160–180 км/ч, Porsche демонстрирует абсолютно нейтральную поворачиваемость, словно обманывая законы физики. И лишь на реально быстрых дугах едва заметно скользит передней осью наружу. Усилия на руле вплотную подбираются к идеальным, а скорость реакций семиступенчатого робота PDK на внешние раздражители такова, что словами не передать! Примерно с третьего круга я начинаю наседать на идущий впереди 911 Turbo S. Просто поразительно, до чего быстро можно освоиться за рулем этого 887‑сильного монстра!
БИЛЕТОВ НЕТ
И тут невольно задумаешься: хорошо ли это, когда речь идет про особенный с точки зрения ожиданий автомобиль?
С колокольни компании Porsche и ее молодой аудитории – прекрасно! Их блистательный гибрид убивает двух зайцев, являясь одним из быстрейших серийных автомобилей на знаменитой «Северной петле» (6 минут 57 секунд) и оставаясь при этом на редкость покладистым, способным прощать ошибки на треке и радовать в городе. Но есть у меня подозрение, что ценители суперкаров старой закалки, выросшие на Porsche 959 или Ferrari Testarossa, будут слегка иного мнения и станут называть «девятьсот восемнадцатый» электронным и синтетическим. Дескать, нет у него души.
Кому же адресован Porsche 918 Spyder?
В первую очередь тем, кто способен его купить, как бы банально это ни звучало. В Европе цены стартовали с 645 000 евро, а в России за 918 Spyder просили минимум 991 300 евро. Немыслимо дорого? Видимо, нет. Все экземпляры 918‑го на момент подготовки этой статьи уже были проданы. Около трехсот машин осело в США, еще по сто – в Германии и Китае. В России заказали две штуки. Примерно через месяц владелец заберет одну из них в новом салоне, что на пересечении МКАД и Рублевки. К слову, этот московский шоу-рум станет крупнейшим Porsche-центром в Европе.
Вне зависимости от уровня водительского мастерства, для владельца этот автомобиль – пропуск на закрытую вечеринку. Билет в дорогой клуб обладателей коллекционного, номерного гиперкара, одного из быстрейших автомобилей планеты, уровнем технической проработки опередившего свое время на десяток лет.Для Porsche этот шедевр даже не столько коммерция, сколько демонстрация силы и триумф технологий. Полигон для испытания передовых решений, которым найдется применение на многих будущих моделях. «Девятьсот восемнадцатый» завораживает, гипнотизирует, потрясает. Хотя еще сильнее будоражит мысль о том, что однажды инженерам из Штутгарта предстоит построить нечто более совершенное.
ПЛЮС: Широкая стартовая прямая вмиг сужается до тоненькой ленты
МИНУС: Звук электродвигателей
ГИБРИДНАЯ ВОЙНА
Porsche не единственная компания, создавшая гибридный бензоэлектрический гиперкар.
McLaren P1. Построен на платформе модели MP4-12C. Имеет углепластиковый кузов. Гибридная силовая установка расположена в базе и состоит из 3,8‑литрового бензинового битурбомотора и электродвигателя. Привод – на заднюю ось. Суммарная мощность – 916 л.с. Разгон до 100, 200 и 300 км/ч занимает 2,8, 6,8 и 16,5 секунды соответственно. Выпущено 375 экземпляров. Цена – около миллиона евро.
LaFerrari – флагман итальянской марки. Построен на платформе Ferrari FXX, который представляет собой гоночную модификацию Enzo. В основе – карбоновый монокок. Силовая установка состоит из бензинового V12 объемом 6,3 л и двух электромоторов, причем второй лишь питает вспомогательное оборудование. Суммарная мощность 963 л.с. Тираж – 499 штук. Цена – около 1,3 млн евро. По динамическим характеристикам предельно близок к конкурентам из Штутгарта и Уокинга: 2,8, 7 и 15 секунд до 100, 200 и 300 км/ч соответственно.
ОБРАТНЫЙ ОТСЧЕТ
На сегодняшний день известно о двух крупных инцидентах с участием Спайдера. Первый произошел в конце сентября прошлого года в пригороде Торонто: «девятьсот восемнадцатый» вспыхнул прямо на заправочной станции из-за попадания топлива на раскаленный выпускной коллектор.
Второй случай произошел в Шанхае как раз в тот день, когда я наматывал круги по трассе Estoril. При невыясненных обстоятельствах 918 Spyder врезался в дерево. Таким образом, сегодня в живых осталось 916 машин. Чертовски обидно. Но важнее то, что в этих происшествиях не пострадали люди.