Тест Toyota Highlander и Nissan Pathfinder: цветная революция

Toyota Highlander у россиян на особом счету. В 2013 году продали около 7200 «горцев» – почти на три тысячи больше результата, который показал Pathfinder прошлого поколения. А в 2014‑м в свет вышел Highlander третьей генерации, и это уже совсем другой автомобиль: платформой с ним поделился Lexus RX, причем с премиального родственника перекочевала и многорычажная задняя подвеска, которая позволила увеличить багажник.

Nissan Pathfinder изменился еще заметнее. Суровое вседорожное прошлое ушло в небытие, но ярко вспыхнули новые достоинства – в частности, богатая базовая комплектация, которой позавидуют многие конкуренты.

Если покупатели машин этого класса клюют в первую очередь на высокий уровень оснащения, а уж потом задумываются о реальных внедорожных способностях, то и мы будем ловить на ту же наживку. Именно поэтому экспертная группа ЗР собрала на Дмитровском автополигоне машины в топовых версиях – полноприводные, с моторами 3.5 V6. Само собой, с автоматическими коробками – другие нынче и не предлагаются.

Внешность прошлого «Хайлендера» живых эмоций не вызывала. Оглянуться ему вслед? Никогда! То ли дело теперь: альфа-самец! Нутро тоже не обманывает ожиданий: ему добавили цвета – и салон заиграл. Голубая подсветка дверей, пластиковые вставки под алюминий и дерево… Здесь тепло и приятно. И ведь не скажешь, что «японец»!

Широкая полка, протянутая по низу передней панели, – оригинальное решение. Причем при резких маневрах мелкие вещи с нее не падают. Даже древние электронные часы (извечная любовь «Тойоты»!) и те элегантно вписались в интерьер.

Отсюда глядишь на Pathfinder как-то свысока. Внешность «следопыта» пресновата, зато все сделано по канонам корпоративного стиля – адепты марки останутся довольны. Интерьер тоже в корпоративном тренде. Пластик тут жестче, чем в Toyota, а взгляд скользит по передней панели в тщетной попытке зацепиться хоть за какой-то дизайнерский штрих. Тщетно. Разве что ромбовидная нашлепка вокруг экрана мультимедиасистемы интересна. Зато, в отличие от Toyota, регулировки руля электрические, а их диапазон шире.

В темное время приятная подсветка передней панели щадит глаза. Но постойте: даже ночью ясно как день, что кнопка пуска двигателя и рукоять вариатора такие же, как в седане Nissan Sentra, а это, мягко говоря, совсем другой ценовой сегмент! Автоматическим режимом оснащен лишь водительский стеклоподъемник: вполне объяснимая экономия в случае с бюджетными машинами никак не вяжется со статусом «следопыта» ценою в два миллиона (надо ли говорить, что в Highlander все стеклоподъемники с «автоматами»?).

Pathfinder старается реабилитироваться при выезде с парковки. На восьмидюймовый сенсорный дисплей выводится изображение с четырех камер кругового обзора, динамическая линейка помогает маневрировать. «Горец» отвечает лишь одной камерой сзади, но обзорность через стёкла и по зеркалам хорошая, потому ориентироваться ничуть не проблемнее. Берем курс за город, предварительно задав навигации маршрут. В Toyota электронный поводырь включается клавишей рядом с монитором. Ее, как и соседние кнопки, приходится продавливать, иначе реакции не последует. У Nissan работать крупными кнопками удобнее, хотя смотрятся они старомодно.

Эту тактильную внятность облагородить бы дизайном Toyota да скрестить с отзывчивым монитором…

Если бы да кабы… то получился бы у нас немецкий премиум, а пока оба «японца» недотягивают до него ни по эргономике, ни по интерьерным изыскам. А что в движении?

В НОВЫХ КРАСКАХ

Вместо постоянного полного привода с распределением тяги 50:50, которым отличался предыдущий Highlander, нынешний оснастили многодисковой муфтой JTEKT от сородича Lexus RX.

И Pathfinder утратил былую внедорожную злость: в приводе задних колес у него тоже муфта (вместо знаменитого полного привода с демультипликатором). Вспомнив прошлые тесты и загнав новичков на яму, мы поискали и другие различия.

ГОРИ ЯСНО

Первым стартует Highlander. Руль с удобными приливами в зоне хвата, который я легко вращал на парковке, с ростом скорости не разочаровывает. Нет и налета спортивной остроты, которая такому кроссоверу не нужна, – лишь четкость и основательность в работе. «Горец» смиренно слушается руля, и это рождает чувство единения с автомобилем.

Подвеска комфортная, но одновременно плотная – машина хорошо держит дорогу и не страдает раскачкой. В поворотах с неровным асфальтом задние колеса не соскакивают с траектории, крены весьма умеренные. Через пару часов начинаешь безоговорочно доверять Toyota, а еще через какое-то время даже рождается опасное чувство вседозволенности.

Газ в пол! После неспешной езды, когда на панели приборов горел зеленый значок Eco, а шестиступенчатый «автомат» переходил вверх, едва стрелка тахометра добегала до 2000 об/мин, 249‑сильный двигатель рад, что его наконец-то разбудили, – и охотно откликается на резкое открытие дроссельной заслонки. Под негромкий, но весьма сочный голос V‑образной «шестерки» Highlander прыгает вперед. Конечно, не со скоростью света, но, кроме фар Pathfinder, других в зеркалах уже не видно. Догоняй!

Однако Nissan не устраивает погоня. Во главу угла поставлен комфорт, ну а юношеский запал… ах, бросьте, несолидно.

Pathfinder сильнее кренится в поворотах, реакции на поворот руля размытые, а подвеска вальяжная. Порою кажется, что она словно желе обволакивает щербатый асфальт и залечивает выбоины. Плывешь себе без шума и пыли, наслаждаясь потрясающим чувством спокойствия и защищенности. Кстати, не в последнюю очередь благодаря тормозам. Машину массой больше двух тонн они осаживают на асфальте, словно легковушку. В Highlander на левую педаль приходилось давить сильнее, а дозировать усилие сложнее.

Мотор той же мощности, однако в паре с вариатором разгоняет Nissan не менее бодро – но плавнее. Даже включив спортрежим кнопкой на селекторе вариатора, сложно добиться от Nissan феерии чувств: да, обороты подскакивают, ускорение становится резвее, но доминирующая забота о покое пассажиров по-прежнему в силе.

Итак, на хороших дорогах Highlander дарит больше драйва, а Pathfinder пленяет плавностью хода. Может, свет на истинную расстановку сил прольет бездорожье?

СВЕТОПРЕСТАВЛЕНИЕ

Над фотосъемкой мы бились всю ночь, и сон как рукой сняло. Раз так, чего терять время? С рассветом съехали на лесную грунтовку.

Внедорожный потенциал соперников – чисто кроссоверный. У обоих нет демультипликаторов – лишь межосевые электромагнитные муфты. Однако разница в поведении заметна. Нажимаешь клавишу Snow – и Toyota трогается со второй передачи. В колее она идет уверенно, истово фонтанируя из-под колес талым снегом. Противобуксовочную систему можно отключить. Главное – не зарываться во всех смыслах этого слова: распределением момента электроника заведует сама и, если чуть завязнешь, будет туго. Но блокируешь кнопкой межосевую муфту – и «горец» смело пробирается по снегу. Здорово!

А если по раскисшей грунтовке понаглее? Щас! Управляющая электроника зело борзо гасит любые попытки вести машину с огоньком – с такой не забалуешь. А значит, нельзя взять сложное препятствие нахрапом. И как только в салон потянуло подпаленными тормозными колодками, попытки резвиться на пересеченке мы прекратили. Кстати, деактивировать электронный ошейник можно, но не советуем.

Nissan больше доверяет водителю. Тут можно отключить систему стабилизации и самому выбрать режим движения. Спасибо за доверие! Перевожу шайбу управления полноприводной трансмиссией All Mode 4×4i из переднеприводного режима 2WD в Auto. Теперь тяга автоматически распределяется между осями, причем с однозначным приоритетом на передок. Селектор вариатора передвигаю в положение L (в этом случае он не переходит на повышенные псевдопередачи) – и вперед, в колею! Но аккуратно: расстояние от юбки переднего бампера до земли на 35 мм меньше, чем у Highlander.

Снег скрежещет по днищу всё сильнее – и потому блокирую межосевую муфту (режим 4WD Lock). К силовому агрегату и трансмиссии в этих условиях вопросов нет. Pathfinder заставляет нервничать лишь за выхлопную трубу, висящую на расстоянии всего 180 мм от земли (на Toyota не лучше – 190 мм). К тому же, если засадить машину по уши и буксовать без роздыха, недолго и вариатор перегреть.

По следам Toyota выскакиваем на заметенную снегом дорожку – и Nissan неожиданно вспыхнул энергией! С заблокированной муфтой Pathfinder приобретает уже заднеприводные повадки, а потому охотно идет в управляемый занос, четко слушается газа. И куда-то исчезла вся вальяжность, остался настоящий driver’s car, только снежный!

Итак, строгие «поводыри» и неплохая геометрическая проходимость Toyota против недостаточного клиренса и относительной «электронной» свободы Nissan. Что предпочесть?

***

По сумме баллов, пусть и с минимальным отрывом, вперед выходит Pathfinder. Он хоть и покинул сегмент суровых рамных машин и настоящего полного привода, но не отнял у водителя возможность порезвиться на скользком покрытии и даже оставил шанс побороться с легким бездорожьем. При этом инженерная революция принесла комфорт и модные опции… Апологеты полного привода недовольно морщатся (мы и сами не в восторге), но надо отдать должное инженерам и маркетологам: именно этого требует рынок, а потому спрос автомобилю обеспечен. Ведь в наши сумеречные времена безумного роста цен вероятность того, что кроссовер безжалостно бросят на штурм серьезного бездорожья, становится все более призрачной.

Toyota Highlander

В прежнем «горце» (1)  запаску прикрывал от грязи пластиковый кожух. Такое же решение применили и в новом (2). Приятно, что производитель заботится даже о таких мелочах. Прежний Highlander (3)  (ЗР, 2013, № 6) оснащали пластиковой защитой днища, на которой он скользил по снегу, как на лыже. У новой модели композитный либо стальной щит должен быть обязательно, иначе рискуете повредить лямбда-зонд, буквально торчащий из приемной трубы (4).

В колее новый Highlander чувствует себя лучше предшественника, но углы геометрической проходимости стали меньше. Вдобавок расстояние от нижнего края переднего бампера до плоскости опоры уменьшилось на целых 20 мм. Так что настоящее бездорожье для него еще менее желанно.

Пружины и амортизаторы стали жестче, оттого новый Pathfinder собраннее предшественника. Иной и софт электроусилителя руля, позволивший повысить его информативность.

Nissan Pathfinder

Прежний Pathfinder был рамным (1). Наследник стал более гражданским: у него несущий кузов с мощными лонжеронами (2). Предыдущий Pathfinder имел переднюю подвеску на двойных поперечных рычагах (3). Теперь – стойки McPherson. В стремлении уменьшить неподрессоренные массы сталь заменили алюминием (4). Из него же сделали поворотные кулаки (Toyota по-прежнему использует сталь). Докатка закреплена под днищем и ничем не прикрыта.

 

От внедорожной философии Pathfinder ушел, хотя отключаемая электроника и позволяет чувствовать себя увереннее на грунте. Но осторожность не помешает – в первую очередь из-за низко висящей выхлопной трубы.

НА ЯРКОЙ СТОРОНЕ

101

Highlander (1) даже в самом скромном исполнении прельщает сиденьем водителя с электрорегулировками по восьми параметрам. Оно плотное, с надежным поясничным упором. Отдельной клавишей регулируется высота валика поддержки бедер. Для водителей среднего роста – то что надо. Мне же (при росте 190 см) пришлось немного завалить назад спинку, иначе лопатки упираются в ее верхнюю часть.

Pathfinder (2)  другой: его сиденья шире и мягче. Боковая поддержка скромнее, но спинка довольно высокая. Оттого рослые и полные люди почувствуют себя в них лучше. Электропривод водительского кресла (регулировки по восьми параметрам) предусмотрен уже в начальной комплектации Mid.

Если выбирать глазами, предпочел бы Highlander. Мечтал бы о большом автомобиле с богатым оснащением – взял бы Pathfinder. Но для меня в этом сегменте важнее ездовой комфорт, и потому в моем личном рейтинге Nissan занимает более высокую ступень.