По примеру д

ТЕХНИКА

/КОНСТРУКТОР

ПО ПРИМЕРУ Д'АРТАНЬЯНА

ПУСКАЕМСЯ НА ПОИСКИ ПОДВЕСОК

ТЕКСТ / МАКСИМ САЧКОВ, АНТОН ЧУЙКИН

РИСУНКИ / КОНСТАНТИН ГАРМАТЮК

Российский автомобиль образца 2005 года постепенно обретает все больше конкретных черт. Вместе с читателями мы определили тип кузова, "спроектировали" двигатели и трансмиссию, повозились с электрооборудованием (ЗР, 2002, № 2-7). Кроме простейшего, базового варианта, предусмотрели еще и полноприводный, и "грузовой". Пора ставить машину на колеса - выбрать подвески для всей гаммы моделей. Какие конструкции лучше подходят для российских условий?

Сначала определим тип подвески. Зависимые нас не устраивают - при всей простоте и технологичности слишком много недостатков. Все перемещения левого колеса мгновенно передаются правому, только со знаком минус; вместе с ними под кузовом ходят тяжелые балка или мост. От жесткой связи колес страдают и управляемость, и комфорт. Для переползания по ухабам все это не страшно, но на шоссе, тем более российском, с "гребенкой" и прочими неровностями, совершенно неприемлемо.

Безусловно, независимая подвеска полностью не "развязывает" колеса - перемещения одного все-таки передаются другому через кузов, но в значительно меньшей степени. Независимая подвеска позволяет не только снизить, но и парировать воздействие одного колеса на другое. Лучшей иллюстрацией послужит "Мерседес-Бенц Карвинг F400", который умеет на поворотах наклонять колеса. Но пока это не более чем концепт, а мы пойдем более простым путем.

Для небольших переднеприводных автомобилей широкое распространение получила передняя подвеска типа "Мак-Ферсон", и наша машина, пожалуй, не станет исключением. Главное ее достоинство: довольно простая схема обеспечивает выгодную кинематику колеса, оставляя место для его привода. Телескопическая стойка с пружиной объединяет в себе несколько элементов: направляющий, гасящий и упругий. Пара рычагов и стабилизатор завершают схему, традиционную для отечественных переднеприводных моделей.

Поучимся на ошибках наших предшественников: не стоит перекладывать функции рычагов на стабилизатор. В том числе из-за этого подвеска "Москвича-2141" не славилась долговечностью. А вот поперечный рычаг и растяжку объединим: такая компактная схема уже хорошо отработана. Только шаровую опору, вопреки опыту западных коллег, выполним отдельно от рычага ради ремонтопригодности: при наших дорогах менять узел наверняка придется чаще, чем в Европе!

Рычаги, стабилизатор, рулевое (о котором речь еще впереди) будем собирать на подрамнике. Этот узел, из отечественных машин выполненный только на "Оке", дает ряд преимуществ - и конструктивных, и технологических, и даже эксплуатационных. По порядку: подрамник придает дополнительную жесткость и обеспечивает лучшую шумо- и виброизоляцию. Установив между ним и кузовом дополнительные проставки, можно "легко и просто" приподнять машину (по крайней мере, отодвинуть от земли уязвимые узлы на днище) и улучшить геометрическую проходимость. Это пригодится для полноприводной "сельской" версии. Подсобранные на подрамнике системы и агрегаты удобно сразу крепить на кузов, сокращая число операций непосредственно на конвейере. Подрамник можно изготовить с большей точностью, нежели кузов, раз и навсегда задав углы установки колес (за исключением схождения - но его-то регулировать довольно просто!).

Для задней подвески, не мудрствуя лукаво, выбираем так называемую полунезависимую схему, когда продольные рычаги связаны между собой упругой балкой-стабилизатором (похожим образом выполнены подвески VAZ 2109, 2110). Пружины разместим на стойках, а не за мостом. К сожалению, придется пожертвовать местом, расположив внутри багажника объемные "чашки"; зато по кузовным деталям и элементам стоек унифицируем версии 4х2 и 4х4 (на полноприводнике для отдельных пружин не хватит места).

Осталось лишь разработать заднюю подвеску полноприводной машины. Она также будет независимой: не ставить же сзади громоздкий мост! Все-таки бездорожье, скорее, эпизод, а не бо'льшая часть жизни нашего "сельского" варианта, идеологически более близкого "Ниве" или даже "паркетнику", нежели "козлику". Однако не будем нагромождать рычаги, стремясь "отточить" управляемость: мы просто не разгонимся до скоростей, где такая схема даст эффект!

На заднем подрамнике разместим редуктор и треугольные рычаги подвески. Стойки по конструкции аналогичны передним - естественно, характеристики гасящих устройств здесь другие. Не забудем про стабилизатор - "лишние" крены машине ни к чему.

Прикинем, на сколько сможем поднять полноприводную машину. Около 70 мм дадут проставки между кузовом и подрамниками. Да, элементы подвески и силового агрегата останутся на прежнем уровне, но кузов "уедет" вверх. Еще немного доберем, поставив вместо штатных для варианта 4х2 колес 165/70R14 более высокие (и зубастые) 185/65R15: плюс еще примерно 30 мм к дорожному просвету. Итого, кузов поднимется на 100 мм - недурной результат!

...Д'Артаньян нашел чудесные подвески за морем, и королева была спасена. Один за всех и все за одного: три мушкетера, защищая друга, некоторым образом пострадали в опасном путешествии. Отсылая читателя к классике, анонсируем следующий выпуск: через месяц поговорим, как сделать поездки на нашей машине безопасными...

Наш

автомобиль уже одет

в оригинальный кузов, располагает

гаммой двигателей, для него "разработаны" трансмиссия, электрооборудование и, только что, подвески. В следующий раз займемся системами безопасности.

Передняя подвеска нашего автомобиля.