Камазовцы раскрыли причины побед в «Дакаре»
«Дакар-2015» был сложнее, чем обычно?
Айрат Мардеев: Легких «Дакаров» не бывает, и ни один из них не похож на предыдущий. Но в каждом есть своя изюминка. Скажем, в этом году отличие было в том, что организаторы гонок задали высокий темп с самого начала. Первые шесть спецучастков лидеры ехали с разрывом 5 минут друг от друга.
Любая остановка, например, прокол колеса, поврежденный элемент подвески, сразу отбрасывали экипаж за пределы десятки. Потом отыграть это время было очень трудно.
Из-за пыли сложно было догонять, поэтому на этом «Дакаре» важной стала стабильность движения. Кто меньше терял времени, даже не при самой высокой скорости, тот и показал лучший результат.
Какие трудности возникают на трассе, когда стартуют все классы вместе?
Айрат Мардеев: Сложности были только в те дни, когда уходили на трассу вперемешку с джипами. Джипы быстрее на многих трассах: извилистых, скоростных. У легковых авто нет ограничений по максимальной скорости. Когда такой быстрый снаряд накатывает сзади, надо отпустить газ и пропустить, потом сразу же упереться в пыль. Все это потеря драгоценного времени. Южноамериканский «Дакар» этим и отличается, слишком много пыли, лучше ехать всегда где-нибудь впереди.
Как ориентировались на спецучастках?
Айрат Мардеев: В навигации всегда попадаются сложные места. На «Дакаре» из года в год есть день штурмана, когда возникают неточности в легенде либо появляется очень закрученный отрезок, например развязка какая-нибудь хитрая. Тут включается штурман на 200%. Главное — как можно быстрее распутать клубок, а еще лучше, чтоб никто не видел, как ты выбрался и уехал. В эти дни можно привести очень хороший результат, большой отрыв. И в этом году был такой момент, перед днем отдыха в Икике. Заблудились все, кто-то потерял больше времени, кто-то меньше. Мы лучше других справились с задачей.
Лопаты пригодились?
Айрат Мардеев: Нет. Мы столько раз ездили в Марокко в пески тренироваться, так что научились обходить песчаные ловушки.
Что в гоночном КАМАЗе от серийного грузовика?
Андрей Каргинов: Мы используем сейчас много узлов и агрегатов, которые поставляются серийно на автомобиль — коробку передач, раздаточную коробку, кабину.
В основе спортивных болидов рядовая модель КАМАЗ-4326. Но нет такого узла, который мы просто бы оставили на гоночной машине. Каждую деталь мы дорабатываем и доделываем под себя. Впрочем, так поступают все ведущие команды «Дакара». Все машины, сошедшие с конвейера, и у нас, и у конкурентов дорабатываются. Кто лучше это сделает, надежней, использует наиболее высококлассные запчасти, тот меньше будет стоять на спецучастках и добьется лучшего результата.
Почему двигателю ТМЗ предпочли Liebherr?
Андрей Каргинов: У нас был отличный 18-литровый российский мотор ТМЗ. С ним мы одержали 12 побед. Организаторы в 2015 году изменили правила: ограничили рабочий объем двигателя до 16,5 л. А ТМЗ был 18-литровым, поэтому мы вынуждены были перейти на иностранный. Сейчас Liebherr ведет переговоры с КАМАЗом на счет создания совместного производства этих двигателей.
А у российских производителей нет нужного мотора?
Айрат Мардеев: Мы бы и рады ставить российский, но нужного нам двигателя нет. Да и сам КАМАЗ все больше и больше уходит от того, чтобы строить свои двигатели. Они работают с Cummins, Liebherr, Daimler. Liebherr по характеристикам лучше других подходит к нашим машинам.
Но и Liebherr мы серьезно дорабатываем: полностью разбираем, готовим отдельные детали по специальному заказу. Серийного в Liebherr остается, наверное, процентов 30. У нас свой стенд, где мы можем снять характеристики, перебрать мотор, у нас есть отменные специалисты, понимающие толк в доводке моторов.
Как настраивали автомобили для гонок на большой высоте?
Айрат Мардеев: Все настраивали по ходу, по большей части, меняя прошивки управления системой питания двигателя. Высотных дней в гонке была всего пара. Остальные тринадцать — обычные равнинные. На высоте 3500-4500 м мотор терял мощность. В разреженном воздухе турбина начинает крутиться быстрее, а это грозит ее разрушением. Сломал турбину — потерял много времени на ее замене. У Эдика (экипаж Эдуарда Николаева. – Ред.) была такая проблема — заклинила турбина, и час десять они занимались ее заменой! Это очень важный узел, поэтому настройками мы ограничивали обороты турбины. Полагаю, многие команды поступали примерно так же.
Вопрос от поклонников отечественного автопрома: гайки и болты прикручиваете надежно?
Айрат Мардеев: Все резьбовые соединения собираем с помощью клеев, герметиков. Пользуемся высококачественными продуктами Henkel и Loctite. Пока не было ни единого случая самоотворачивания гаек и болтов, хотя вибронагрузки на эти соединения в гонке просто сумасшедшие.
Какие за всю гонку были самые серьезные проблемы?
Айрат Мардеев: В нашем экипаже во время марафона (двух спецучастков, на которых запрещены использование техничек и другой посторонней помощи. – Ред.) хлопот доставил насос ГУРа. В первый день сначала услышали непривычный гул, никак не могли определить его источник. Останавливаться не стали, потому что машина вела себя в гонке безупречно. Под финиш темп снизили, и вдруг я почувствовал, что на малых углах поворота руль стало подклинивать. Дальше — больше. Рулевое управление стало закусывать уже и на торможении, в колее. Тогда мы поняли, откуда шел гул. К финишу стало совсем опасно — руль уже выбивало из рук.
Слава богу, до финишной черты оставались считаные километры, и мы добрались до створа без остановки и, кстати, с хорошим результатом. К счастью, во время марафона, где нет помощи техничек и механиков, у нас была эта деталь с собой, заменили ее своими силами. Это первый случай за всю историю команды, когда ломается насос ГУРа. Теперь будем внимательнее относиться к этому узлу.
Удалось выспаться на марафоне?
Айрат Мардеев: Удалось! У нас получилось хорошо проехать марафонский спецучасток всем экипажам. Обслуживали машины по минимуму: все продули, почистили, бампер отрихтовали, оторванные брызговики приделали, поменяли два колеса на всякий случай. К полуночи управились, но раньше мы и так никогда не ложились.
Как вели себя шины?
Айрат Мардеев: Нашему экипажу повезло, в этом году мы не меняли ни одного колеса на спецучастке. Было два прокола — на третьем допе длиной 450 км. Первое колесо переднее пробили на 92 километре, включили подкачку, так на ней и ехали. Затем за 30 км до финиша пробили второе, заднее. Подкачка едва справлялась с двумя осями. Пришлось сбросить скорость, включить пониженную передачу, чтобы повысить обороты мотора и производительность компрессора. Финишную черту преодолели почти на ободах. В каждом из пробитых колес было всего по две атмосферы. Повезло! Ведь на замену двух колес во время гонки нам потребовалось бы минимум 25 минут.
Сколько вы запасок берете с собой?
Андрей Каргинов: Две, по техрегламенту не менее двух колес должны везти с собой.
Айрат Мардеев: Можно загрузиться хоть по уши, но каждое колесо весит 150 кг! Поэтому возим две запаски, как и все наши конкуренты.
В чем, на ваш взгляд, техническое превосходство КАМАЗов над конкурентами?
Андрей Каргинов: Если в общем изучать машины лидеров грузового зачета, то автомобили примерно равны: у кого-то мотор чуть лучше, у кого-то тормоза чуть эффективней. Самое главное наше преимущество – подвеска. Она позволяет держать высокую скорость. При этом мы используем те же амортизаторы, на которых все лидеры едут. Просто мы лучше других настраиваем подвеску. Российские рессоры собственного изготовления лучше зарубежных, а наши инженеры обладают большими знаниями и смекалкой. У нас в команде даже шутят по этому поводу: для нас чем хуже, тем лучше!
Соперники сетуют, что у КАМАЗа огромный бюджет, поэтому он лидер. Это так?
Айрат Мардеев: Ничего подобного. У Де Роя ресурсов не меньше, если не больше. У него очень мощная поддержка Iveco и Petronas, огромный парк техничек, больше, чем у нас. MAN — команда очень сильная, мощная. «Татра», точнее Buggira, тоже не бедная. Все лидеры примерно равны и по бюджету, и по техническому оснащению. Победа кроется в мастерстве.
Два ралли-рейда — «Дакар» и «Африка Рейс» — проводятся в одно время, но на разных континентах? Чем они отличаются, где сложнее?
Айрат Мардеев: Сложно говорить, ведь гонки очень разные. В Африке классический дакаровский маршрут, там свои сложности. Там очень трудные пески, в Мавритании вообще самые сложные пески на планете. Ни в Эмиратах, ни в Тунисе, ни в Марокко, ни в Аргентине, ни в Чили нет таких песков, как в Мавритании. То еще испытание! Дюны невысокие, но по некоторым вообще не проедешь. В Аргентине дюны высотой с двенадцатиэтажки, а по ним летишь как по асфальту. Словом, гоночная трасса в Африке более накрученная.
В «Дакаре» конкуренция выше, здесь на старте основные мировые лидеры. Попробуй их обгони! Борьба не то что за минуты — за секунды и на каждом километре. Да еще есть высокогорные участки, нестерпимая жара, много пыли, из-за которой любой обгон сопряжен с высоким риском. В Африке пыли меньше, там больше простора для маневров.
«Дакар» должен быть в Африке?
Айрат Мардеев: «Дакар» — это бренд. Поэтому не важно, где его проводят. Можно гонку провести и у нас в России, сделать ее сложнее, чем в Африке и Аргентине. Все зависит от людей, которые делают эту гонку. Мы, конечно, хотели бы проехать классический маршрут «Дакара». Ведь никто из нас не участвовал в африканском «Дакаре». По словам Антона Шибалова, дважды проехавшего Africa Eco Race, это что-то умопомрачительное. Надеюсь и я когда-нибудь испытать те же чувства, что и Антон.
«За рулем.РФ» благодарит компанию Henkel за помощь в организации интервью.