Формула-1: год Квята
Для россиян Формула‑1 станет более притягательным зрелищем по очевидной причине. Мало того, что у нас есть собственный Гран-при, так еще и Даниил Квят ныне выступает за топ-команду. И претендует если не на титул, то уж на подиумы точно: теперь мы ожидаем большего, чем попадания в первую десятку на финише. Однако для всего остального мира Квят – всего-навсего иностранный гонщик. Кроме, может быть, Италии, где Даниил жил все-таки дольше, чем в России или Англии. Поэтому главная интрига чемпионата мира – это вовсе не результаты Квята, а вообще – как оно все сложится.
В прошлом году сомнения относительно победы болидов Mercedes были только в начале весны. Уже по тестам стало ясно, что эта команда – единоличный фаворит. Сейчас всё запутаннее. И по ходу сезона команды будут решать технические проблемы.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ПРОБЛЕМЫ
Правила Формулы‑1 хороши тем, что их в любой момент могут отменить или переиначить до неузнаваемости. Это вам не футбол, где с 1891 года пенальти бьют с 11 метров. Правила Формулы‑1 меняют каждый год, а иногда прямо в разгар турнира. Это вроде не очень удобно для команд, которые строят долгосрочные планы именно на основании тех или иных правил – а к ним, безусловно, относится и технический регламент. Но многие поправки, как ни странно, вносятся по настоянию команд.
Радикальных изменений в области техники в этом году немного. Ура, мы получим передние обтекатели гораздо более приличных форм! Норматив поперечного сечения увеличен, так что не вписывающиеся в него «хоботы» и иные узкие отростки окажутся под запретом.
Главная же новация – и она, несомненно, обострит сюжет – в другом: моторы разрешено модернизировать по ходу сезона. То есть отменили правило замораживания конструкции моторов на несколько лет.
Решение приняли под сильным давлением Renault и Ferrari, а также команд, покупавших у них двигатели, которые колоссально (по разным оценкам, от 30 до 85 л.с.) проигрывали в мощности мерседесовским.
Изменения, кои разрешено внести в мотор в течение 2015 года, ограничены 32 условными баллами (двигатель разделен на 60 частей, и каждой присвоено определенное количество баллов).
Если эти туманные баллы перевести на понятный язык, то становится ясно, что речь идет почти о половине деталей, входящих в конструкцию двигателя.
Эксперты сходятся во мнении, что Mercedes снова в превосходной форме. Да к тому же сможет еще немного улучшить мотор. Но полагают, что в борьбе за титул команда не испытает такого же одиночества, как в прошлом году. В том числе и потому, что главные соперники вроде бы решили свои кадровые проблемы.
КАДРОВЫЕ ПРОБЛЕМЫ
Ситуация в команде Red Bull сложилась неоднозначная. Прошлый сезон для нее в целом не задался, но Даниэль Риккардо как-никак выиграл три гонки. А вот Себастьян Феттель словно растворился. Что с ним случилось? По официальной версии, озвученной и командой, и самим немцем, «не смог приспособиться к управлению новым болидом».
Кто поверит в эти сказки? Пилот такого уровня – и не смог? Давайте лучше сразу рассмотрим более правдоподобные версии.
Первая: после четырех титулов подряд Феттель утратил мотивацию. Вторая: явный спад у Феттеля обусловлен чьими-то высокими соображениями о том, что его бесконечные победы могут отпугнуть зрителей. То есть, попросту говоря, Себастьяна принудительно затормозили. И, возможно, тем самым побудили его перейти в Ferrari, где как раз освободилась вакансия – Фернандо Алонсо пресытился обещаниями построить для него чемпионский автомобиль и ушел поднимать McLaren. Вполне выгодный контракт для пилота, не лишенного амбиций, поскольку новые моторы Honda на тестах показали себя очень хорошо. И для МакЛарена тоже выгодный, так как равноценной замены Льюису Хэмилтону команда в прошлом году не нашла.
Такие перемены – чехарда чемпионов – подогревают интерес к предстоящему сезону. Но кадровые проблемы ныне настигли всю Формулу‑1 как таковую. По правилам, на старте должно быть не меньше двадцати автомобилей, а команд в первоначальном заявочном списке мы видели всего девять. Недостача!
Кроме того, приход 17‑летнего Макса Ферстаппена в Toro Rosso в качестве призового пилота вызвал волну негодования у специалистов. Дескать, нельзя великую Формулу‑1 принижать до того, что в ней стартуют мальчишки, у которых даже нет водительских прав. А кроме того, по здравом рассуждении, у столь юных пилотов слишком мало гоночного опыта, вдобавок психика может оказаться не очень выносливой – есть риск загубить талант на корню.
Ответом было новое правило, внедренное FIA: возрастное ограничение (не моложе 18 лет) плюс балльная система, согласно которой на работу в Формуле‑1 можно нанимать только пилота с достойным послужным списком. Ферстаппен под это правило не попал – успел проскочить!
Но как быть с тем, что команд девять? Несомненно, Caterham и Marussia погоды не делали, сражаясь исключительно в хвосте. И их уход вряд ли повлияет на общий сценарий. Меньше будет помех лидерам, слегка жиже телевизионная картинка на старте – невелика потеря. Но оговоренный минимум в два десятка машин на старте – это вопрос принципа и репутации Формулы‑1. Вариантов решения проблемы по меньшей мере два.
Первый: топ-командам разрешат-таки выставлять третьего пилота, о чем всю зиму настойчиво твердил Берни Эккстлоун. Второй: появится десятая команда. И вполне возможно, что это будет обанкротившаяся Marussia. Во всяком случае, аукцион по продаже ее главного имущества (прежде всего технической базы) в конце января был внезапно отменен. А Экклстоун дал понять, что есть покупатель, который займется возрождением команды.
Но зимой Marussia ничего не строила, а старые болиды продала. На чем поедут ее пилоты? Не исключено, что на машинах, арендованных у других. Вот такие метаморфозы иногда происходят в Формуле‑1. А причиной их являются финансовые проблемы.
ФИНАНСОВЫЕ ПРОБЛЕМЫ
Они касаются, впрочем, только команд со скромным бюджетом. Так было всегда: бедные разорялись и уходили. Но в последние годы стало особенно тревожно, поскольку не набирается дюжина команд, некогда провозглашенная как «клуб избранных». Мол, у нас элитные гонки, незачем нам много гонщиков – вполне хватит двадцати четырех. Теперь уже и двадцать не могут собрать.
Между тем причина тому – странная схема распределения части доходов Формулы‑1 между командами-участницами. Она детально оговорена в Договоре согласия – главном коммерческом документе Формулы‑1.
Так как договор секретный, для узкого круга, стали известны лишь некоторые из его основных принципов. Для команд-новичков предусмотрен фонд поддержки в 30 млн долларов, и каждый новичок получает из него средства на протяжении первых трех лет участия. Пять старожилов получают бонусы за суммарную «выслугу лет». И все команды в целом – за совокупность достижений в последние три года и занятые в прошлом сезоне места. То есть богатые становятся богаче, а бедные – беднее.
Конкретные цифры всплывают редко и неохотно, но вот данные за 2012 год: команда Ferrari получила долю в 125 млн долларов (из них 40 млн – за стаж), Williams – 50 млн, Marussia – 9 млн! Кстати, Marussia была единственной, кто отказался в 2013‑м подписать новый Договор согласия, из-за чего он до сих пор как бы неполноценен. И вот результат.
Тема «нечестного» распределения доходов сейчас обострилась, потому что на сцену готовятся выйти очередные дебютанты – в частности, американская команда Haas F1 и румынский проект Forza Rossa. По слухам, обе команды получили лицензии на участие, но лишь Haas объявила год дебюта – 2016‑й.
Если не считать «бедняков» (в кавычках потому, что даже самые нищие команды при правильной постановке дела могут что-то заработать), то ни один кризис не поколебал финансового благополучия Формулы‑1. Осенью опубликовали финансовую отчетность сезона‑2013: владельцы чемпионата мира получили рекордную чистую прибыль в размере 530 млн долларов. Это в год, когда Феттель выиграл девять гонок подряд! То есть доходы никак не зависят от проблемы зрелищности.
ПРОБЛЕМЫ ЗРЕЛИЩНОСТИ
Шестнадцать из девятнадцати прошлогодних гонок прошли по стандартному сценарию, и половина была откровенно скучна. Отчасти по этой причине разрешили модернизировать моторы – не дело, когда в серьезном чемпионате за счет технического перевеса доминирует одна команда. В ходу и все другие способы привлечения интереса – тут и скандал вокруг Ферстаппена, и намеки на «третьих пилотов», и появление новых трасс (Мексика).
Думается, что стартовый Гран-при Австралии соберет хорошую аудиторию. Дальше всё зависит от того, насколько интересной будет первая гонка сезона.
Некоторые автодромы, тем не менее, предчувствуют недоброе и предприняли определенные меры. Так, за три месяца до гонки в Бахрейне билеты начали продавать со скидкой в 10–15%, а директор автодрома в Сильверстоуне планирует снизить цены на треть (со 155 до 99 фунтов). Это при том, что арена в Бахрейне вмещает скромные 50 тысяч зрителей, действующий чемпион – англичанин, а Гран-при Великобритании принадлежит абсолютный рекорд посещаемости: 315 тысяч зрителей за уик-энд. Может, они знают что-то, чего не знаем мы? Или у них просто нет Даниила Квята?
Десять важных перемен
1. Переход Себастьяна Феттеля в Ferrari, а Фернандо Алонсо – в McLaren. Мы помним, к чему привел переход Льюиса Хэмилтона в Mercedes. А трансферы пилотов чемпионского уровня нередко основаны на инсайдерской информации о ближайших перспективах той или иной команды.
2. Приход в Формулу‑1 нового моторостроителя – фирмы Honda. Японцы потратили на создание двигателя два года. И почти нет сомнений, что он получился удачным. Вопрос в том, насколько он лучше или хуже, чем моторы Mercedes.
3. Отмена прежних сверхжестких ограничений по модернизации двигателей. Renault и Ferrari, накопившие достаточно информации о соперниках, способны быстро внедрить эффективные изменения. Тогда как у мотора Mercedes возможности совершенствования не столь велики.
4. Команда Lotus отказалась от моторов Renault и стала клиентом концерна Daimler (моторы Mercedes-Benz). Ожидается, что ей удастся существенно улучшить результаты, хотя в прошлом году она выглядела несколько беспомощно.
5. Количество двигателей, выделяемых одному гонщику на сезон, вновь сокращено. Теперь в случае, если этапов в чемпионате не более двадцати, разрешено использовать не более четырех моторов.
6. Ужесточены нормативы на работы, проводимые командами в аэродинамических трубах. Количество рабочих часов в неделю сокращено с 80 до 65. Количество часов с включенной продувкой – с 30 до 25 часов в неделю.
7. Минимальная масса машин, как и обещали, увеличена – с 692 до 700 кг. Это позволит нескольким крупным пилотам забыть о жесткой диете, которая отчасти вредила их здоровью.
8. Внедрение VSC – виртуальной машины безопасности. В зоне действия двойных желтых флагов пилот получит на дисплей указание придерживаться заданной скорости.
9. Отмена двойных очков на последнем этапе сезона. Единственный прошлогодний эксперимент не дал ожидаемого эффекта и не понравился никому, прежде всего зрителям и командам.
10. Некоторое смягчение системы штрафов: к десятисекундному добавлен пятисекундный – за менее тяжкие прегрешения. А наказания за замену элементов силовой установки не будут переноситься на следующий Гран-при.
Тезисы Экклстоуна
Глава менеджмента Формулы‑1 Берни Экклстоун в этом году отметит 85‑й день рождения. Именно его усилия превратили чемпионат мира в огромный бизнес и гоночное шоу. Контроль над Формулой‑1 он взял в конце 1970‑х, впервые продав права на телетрансляцию. До сих пор сохраняет влияние на все структуры, имеющие отношение к Формуле‑1. И порой резок в формулировках.
«Лично я хотел бы видеть Формулу‑1 совсем другой. Первое, что я сделал бы, – вернул громкие моторы. Атмосферные гибридные моторы мощностью около 1000 л.с. Но сейчас всё решают сами команды. Надеюсь, им хватит здравого смысла сделать верный выбор».
«Я не заинтересован в продвижении Формулы‑1 в твиттерах, фейсбуках и всей этой ерунде. Я не понимаю, чего хочет молодежная аудитория и какой от нее коммерческий прок. А продукцию наших главных партнеров ей не на что купить».
«Никто не будет скучать по командам Caterham и Marussia. Их названия многие узнали благодаря их проблемам. Хотя у них было время чего-нибудь добиться. Можете собрать все свои деньги и поставить в этом сезоне на Mercedes – не ошибетесь».