Эволюция фар: огонек его души
РАЗЖЕЧЬ ПЛАМЯ
Пожалуй, первый раз на пресс-мероприятии я не кляну рано заходящее солнце, а сознательно жду наступления темноты. На площадке рядом с отелем механики суетливо готовят раритеты – именно на них мы будем изучать эволюцию фар.
Мероприятие организовал голландский концерн Philips к своей круглой дате: ровно сто лет назад компания представила свою первую электрическую автомобильную лампу. По нынешним временам ее характеристики смешные – всего-то полватта мощности. Хватит, чтобы обозначить себя на дороге, но светить далеко вперед никак не получится.
Philips был далеко не первым, кто предложил электрический свет для автомобиля. Первой на применение новинки решилась американская компания Columbia в 1898 году. В те времена еще не было окончательно ясно, какой тип силовой установки лучше всего подходит для самодвижущейся повозки. Поэтому Columbia, как и многие другие американские фирмы того периода, решила сделать ставку на электропривод. Тихие, не воняющие бензином, более простые по конструкции электромобили в те годы считались равными конкурентами машинам с двигателями внутреннего сгорания.
А до той поры автомобили использовали ацетиленовые источники света. Вот их устройство мы и будем изучать на примере французского экипажа La Ponette 1905 года и бельгийского Reyrol, выпущенного четырьмя годами позже.
Ряженый господин в костюме начала ХХ века наглядно демонстрирует, как пионеры автомобилизма готовились к поездкам в сумерках. Сначала закладываем в кофр, закрепленный на подножке, кусочки карбида кальция, затем открываем краник, пуская воду. При химическом взаимодействии этих элементов образуется горючий газ ацетилен – он по трубочкам идет к горелкам в фарах. Ждем несколько минут и, открыв крышки в фарах, поджигаем горелки. Получается не с первого раза. Да и потом время от времени слабенькие огоньки гаснут, хотя по сравнению с масляными горелками это был реальный прогресс – те тухли не переставая, то от ветра, то от ухаба.
А здесь заложил карбид, залил воду – и несколько часов можешь пользоваться вполне надежным источником света. Хотя тот, кто говорил, что лучшие образцы ацетиленовых фар могли светить на триста метров вперед, явно выдавал желаемое за действительное. Какие триста! Тут и тридцать метров дрожащего освещенного пятачка перед машиной считаешь за счастье.
Так что ацетилен, как только появился более-менее надежный электрический свет, сразу был отправлен на покой. Но обычные лампы, способные просто светить вперед, тоже недолго пребывали в этом состоянии. Вскоре, с развитием автомобильного движения, потребовался набор из двух источников света: более слабого, неослепляющего, для городской езды и сильного – для поездок по пустынным загородным дорогам. Поначалу это были две отдельные лампы, а чтобы переключить их, надо было выйти из машины. В 1917 году Cadillac внедрил дистанционный принцип управления светом: водитель мог менять тип света, не покидая своего кресла. А спустя семь лет несколько компаний одновременно, и Philips в их числе, внедрили то, что мы видим сейчас: две нити – для ближнего света и для дальнего, – объединенные в одной колбе.
ДВА МИРА – ДВЕ СИСТЕМЫ
Дальнейший путь развития головного света до начала 60‑х годов ХХ века не выходил за рамки отдельных экспериментов. Скажем, Packard в 1933–1934 годах предлагал фары с трехнитевыми лампами. В дополнение к ближнему и дальнему у него был сверхдальний режим, включаемый на краткое время – для «простреливания» темноты при обгоне, например. Тогда динамика у машин была не чета нынешней. Если вышел на встречную полосу, имей в запасе хотя бы пару минут на опережение. И в это время надо четко знать, чтó тебя ждет далеко впереди.
Проехался я на «Паккарде» тех лет – ощущения так себе. Вроде свет есть и вроде яркий, но его границы в темноте размыты, а обочина не высвечивается вовсе. О последней проблеме в то же время задумались инженеры американской фирмы Nash и придумали забавный по сегодняшним представлениям вариант: левая фара светит ближним светом, не ослепляя встречных, а правая одновременно лупит дальним, помогая хоть что-то увидеть издалека на темной обочине
На автомобиле Mercedes-Benz 170V 1938 года стоят как раз такие лампы, которые Philips назвал Duplolux. Лучше, явно лучше! Световой пучок четко ложится на асфальт, хотя привычной нам асимметрии еще нет – вся дорога освещается равномерно, без приоритета обочине. До этого откровения оставалось еще два десятка лет – привычное нам асимметричное распределение света появится только в 1955 году.
Вскоре развитие светотехники в Старом Свете и в Новом пошло вообще разными путями. И я не сказал бы, что в Америке выбрали правильное направление.
В реальности это решение привело к тому, что в США фары законсервировались на уровне 1940‑х годов на долгие десятилетия. А следом за ними и автомобили. Пока в Старом Свете инженеры творили, подгоняя новые формы оптики под обтекаемые обводы кузовов, Новый Свет просто вписывал имеющийся набор в любой автомобиль. Включая импортный, который иной раз становился редкостным уродцем со стандартными американскими фарами.
Даже галогеновые фары, внедренные в Европе еще в 1962 году и сулившие существенное повышение мощности света при минимуме затрат, в США были под запретом вплоть до 1978 года.
В итоге к концу действия волюнтаристского закона, отмененного под давлением автомобильных компаний в 1983 году, американский автомобиль стал пародией на самого себя. Со слабо светящими фарами, вчетверо уступавшими лучшим европейским образцам в мощности и с невнятным светораспределением. Даже в дизайне автомобилей заокеанские корпорации зашли в тупик. А как можно было творить нечто иное, кроме ящиков на колесах, когда ты мог использовать только фары определенного вида, которые даже близко не подходили к определению «обтекаемый»?
ЧТО ДАЛЬШЕ
Что было дальше, вы уже прекрасно знаете, и я не буду подробно останавливаться на дне сегодняшнем. В 1992 году пришел ксенон – вначале как источник только ближнего света на BMW 7‑й серии, а семь лет спустя Mercedes-Benz на купе CL представил полностью ксеноновые фары. Поначалу казалось, что новая техника рано или поздно вытеснит обычные галогеновые фары. Как-никак, новинка обладала гораздо лучшей светоотдачей и существенно более высокой живучестью.
Но сейчас уже ясно: ксеноновая техника хоть и не тупиковая ветвь эволюции, но вряд ли существенно превысит нынешний объем применения. Слишком сложно и дорого, тем более что нынешние технологии позволяют приблизить даже обычные галогеновые лампы по уровню свечения к ксеноновым без существенного повышения стоимости.
У той же фирмы Philips, к примеру, сейчас поступают в продажу лампы X‑tremeVision и WhiteVision, предназначенные для рынка запчастей. Благодаря более высокой температурной устойчивости они практически приблизились к ксеноновым по температуре свечения. Поэтому скорее умрет настоящий ксенон, чем старая добрая и дешевая галогеновая лампа. Но и ей придется подвинуться. Сейчас в фаворе светодиодные источники света. Да, пока они являются принадлежностью в основном дорогих машин. Конструкторы не могут насытиться возможностями, которые им сулят светодиодные технологии. Судите сами: матричные источники света наподобие примененных в последнем купе-седане Mercedes-Benz CLS – это настоящие шедевры. Матрицы, состоящие из множества светодиодов, заставляют забыть о фаре как о константе. Она постоянно меняет силу и направление свечения и мгновенно реагирует на изменение дорожной ситуации. Но такие технологии не могут стоить дешево. По крайней мере, пока.
Но вскоре светодиодные фары, когда ими наиграются в верхних сегментах рынка, спустятся пониже, заменяя собой обычные лампы и тот же ксенон на седанах, хэтчбеках и кроссоверах для простых людей. Светодиодная техника привлекает ярким свечением, долговечностью и к тому же потребляет в три раза меньше энергии, нежели ксеноновые фары аналогичной мощности. Едва ли эти достоинства останутся невостребованными даже на самых маленьких машинах. К 2030 году, по прогнозам компании Philips, до половины автомобилей в мире будут оснащены светодиодными фарами.
А вот у последней новинки – лазерных источников света – подобные перспективы пока не просматриваются. На сегодняшний момент они не имеют явных преимуществ перед светодиодными – за исключением того, что позволяют еще более незаметно встраивать светотехнику в наружные панели автомобиля. Это экзотика, предназначенная для сверхдорогих суперкаров (пока ее применяют только на Audi R8 LMX и BMW i8). Таковой в ближайшее время и останется – не будет же обычный потребитель платить 15 тысяч евро за «лампочку».
Но вполне возможно, что когда-нибудь мы будем зажигать лазеры в своих автомобилях столь же привычно, как сейчас включаем обычные фары. С ними теплее и светлее даже в самую темную и холодную ночь. Кто-то мне сказал, что если двигатель – это сердце автомобиля, то фары – его душа. Лучшего определения не придумаешь.