Семь пятниц

О плюсах и минусах карбюраторов "Солекс" написано немало. Должен честно признать: я не принадлежу к числу фанатичных поклонников этого якобы совершенного прибора. По сравнению с "Озоном", "Солекс" - то же, что часы-"штамповка" офицера вермахта рядом с часами "Победа". Эрзац, износив, выбрасывали. А "Победу" восстанавливали и после прямого попадания. "Солекс" капризен, ветрен, как юная дева: если что-то в нем и предсказуемо, то это его нестабильность.

К воротам подъехал очередной страждущий: "девятка", прошла немало, около 90 тысяч. С некоторых пор хозяина беспокоила ее растущая прожорливость - доконала же неудачная попытка пройти техосмотр. Изгнали с позором. Токсичность запредельная. Да и едет-то машина неважно. А при прогазовках - черный дым...

В таких случаях мы первым делом подключаем газоанализатор: на машинах с "Солексом" часто вся задача сводится к простому - привести в нормальное состояние систему холостого хода. Если удастся. Дело в том, что самые простые операции с "Солексом" нередко осложняются сопутствующими дефектами. Например, за пару лет работы уплотнительное колечко на винте качества "высохло" - и уже ничего не уплотняет. Здесь подсасывается воздух. Но и этого мало: теперь винт легко (и самопроизвольно!) вращается от вибраций. Что будет с настройками, догадываетесь?

А в старом, с окаменелостями "Солексе" чаще другая картина. Здесь винт зарастает грязью, закисает так, что и отвертке не поддается. Гнездо его глубокое. Грязи там хватает - и удалить ее, даже не жалея WD40, порой трудно. Бывает, полностью вывернутый винт наружу выходить не хочет - мешают плотные отложения. В этих случаях можно доработать уголок фланца карбюратора, как показано на рис. 1. Одни предпочитают отпилить фрагмент ("а"), другие сверлят отверстие ("б") и т. п. Винт при этом завернут до упора, иначе его легко повредить.

После таких доработок фланца вытащить отвернутый винт уже несложно.

Другой неприятный секрет "Солекса" скрыт в электромагнитном клапане (точнее, в топливном жиклере холостого хода, так как ЭМК некоторые модели автомобилей не оснащались). Основная ошибка здесь - не довернутый до упора жиклер, не севший в седло, хотя владельцу кажется, что резиновое уплотнительное кольцо ЭМК уже сильно сжато. Неконтролируемый поток лишнего топлива, заливающего систему холостого хода, - это и переобогащение смеси, и 10% СО в выхлопе, и черная копоть, и глубокий провал ("клевок") машины в начале разгона. Токсичность отрегулировать невозможно - положение винта качества на ней почти не сказывается!

Но чрезмерно затянуть ЭМК после посадки жиклера в седло - другая крайность: жиклер объединен с очень "нежной", ажурной эмульсионной трубочкой, которая сминается. После этого жиклер нужно менять - и хорошо еще, если не пострадало седло. Как же быть?

Очень просто. Отключим электропитание ЭМК - мотор на холостых работает? Значит, жиклер не достает до седла. Аккуратно довертываем ЭМК: в какой-то миг обороты увеличатся, а потом мотор встанет. Все, жиклер в седле. Остается, подключив питание, проверить работоспособность клапана да отрегулировать токсичность. Теперь мотор слушается винта качества. Правда, при условии, что резиновое уплотнительное кольцо ЭМК еще "не задубело". Иначе здесь возможен подсос воздуха в систему холостого хода.

Наконец, есть в "Солексе" такая замечательная штука, как экономайзер мощностных режимов. Его задача - помочь двигателю выдать больше мощности за счет правильного (подчеркнем это!) "дообогащения" смеси в цилиндрах. Этим и занимается несложное устройство, показанное на рис. 2. При небольшом открытии дросселя первичной камеры разрежение за ним значительное - по каналу 3 оно подается под диафрагму 4 - и та, сжав пружину, прогибается и перестает давить своим штоком на шарик 5 клапана. Последний закрыт - топливо к жиклеру 6 экономайзера не поступает. Когда же дроссель открыт сильнее, разрежение за ним низкое. Диафрагма заставляет клапан 5 открыться - и в колодец с эмульсионной трубкой 8 начинает подсасываться (через жиклер 6 экономайзера) дополнительный бензин.

А если засорится канал 3? Тогда клапан 5 все время открыт, в эмульсионный "колодец" подсасывается лишний бензин, переобогащая смесь на некоторых режимах так, что машина не едет, зато коптит изрядно. Мерить "СО" бессмысленно - будет запредельным. Кстати, при разгоне к этому безобразию добавится и "заряд" от ускорительного насоса - смесь будет еще богаче. Понятно, что все это не делает машину экономичнее!

Между тем канал 3 в таком месте, что засориться ему сам бог велит. Тут и копоть, и разлохмачивающаяся прокладка. Бывает, что канал забит так, что его и проволочкой не прочистишь, а мягкие меры воздействия - от WD40 до сжатого воздуха - бессильны.

Ну, а если заест шарик? Тогда "все наоборот": при открытии дросселя смесь станет бедной, машина "вянет"... Разумеется, проверяя экономайзер, мы не забываем о шарике. Прижатый к седлу пружинкой, он должен двигаться от легкого усилия, без малейших признаков заедания.

Рис. 1. Доработка места установки винта: а - пропил; б - сверление.

Рис. 2. Схема экономайзера мощностных режимов:1 - дроссельная заслонка; 2 - главный топливный жиклер первой камеры; 3 - канал подвода разрежения; 4 - диафрагма; 5 - шариковый клапан; 6 - топливный жиклер экономайзера; 7 - топливный канал; 8 - воздушный жиклер и эмульсионная трубка первой камеры.

АНАТОЛИЙ ВАЙСМАН