Большой тест кроссоверов премиум-класса: колеса на сезон

Audi TT и Q7, Mini Cooper и Mercedes-Benz ML, Toyota Land Cruiser и Infiniti Q70 – что между ними может быть общего? Правильный ответ – прописка. Например, в коттеджном поселке, чьи жители не сильно ограничены в бюджете при выборе автомобиля. В межсезонье они не стоят в очередях на шиномонтаж: у них есть зимний автомобиль, который в теплое время встает в гараж, и летний – тот никогда не примеряет «шиповок». Их не сильно волнует подорожание гречки, но расстраивает дефицит камамбера и рокфора. Однако нельзя сказать, что эти люди вовсе не считают деньги. Напротив: попробуйте-ка содержать в семье четыре автомобиля (два для него, два для нее), когда мощность каждого переваливает за 250 сил! Отдавать ежегодно около 200 тысяч рублей транспортного налога за такой автопарк накладно и даже обидно – вы ведь не забыли, что половину времени машины проводят в гараже?

Нельзя обвинить жителей закрытых поселков и в комплексах, как бы кому того ни хотелось: если нужен вседорожник (а он нужен – подъездную дорогу зимой чистят с опозданием), вовсе не обязательно это будет Chevrolet Suburban. В городе такой пока запаркуешь, два квартала объедешь. А вот среднеразмерный, но хорошо оснащенный кроссовер – идеальный кандидат на роль зимнего автомобиля для коттеджного жителя. Какой выбрать – проверенный и уже неоднократно модернизированный Cadillac SRX? Обновленный BMW X3? Или свеженький Land Rover Discovery Sport?

Двигатели, конечно, у всех трех бензиновые. Солярочка ведь воняет. Мощность сопоставимая – от 240 сил у Disco Sport до 249 «лошадок» у SRX: под самый тарифный порог, чтобы налог был менее обременительным. Наш Cadillac в топовой комплектации стоит почти 3 миллиона рублей, Land Rover в средней версии HSE с пакетами опций – 3,2 миллиона, а напичканный «допами» BMW оценен почти в 4 миллиона целковых.

ЧТО ТАКОЕ ПРЕМИУМ?

Рано или поздно вы всё равно спросите: как там пассажирам Disco на сиденьях третьего ряда? Ведь среди тестовых машин лишь Land Rover оснащают дополнительными пассажирскими местами. Как? Да никак! Тесно. Поэтому на тест я взял пятиместную версию. Да и практика показывает, что многодетные семьи нечасто выбирают Land Rover. И если говорить о таких среднеразмерных машинах, как Discovery Sport, то от них ждут комфорта на передних местах, богатого оснащения и качественной отделки – того, что создает ощущение «лакшери», которое позволит без чувства неловкости подвезти соседа по поселку. Если у соседа тоже Land Rover, краснеть перед ним не придется: у «настоящего» Discovery 4 на передней панели те же беды – свободного места больше, чем кнопок, а точность сопряжения деталей неидеальна. Пластика в отделке консоли не жалели в большом Disco, хватает его и у новичка. А вот случись вам подвозить тех, кто держит в гараже Range Rover, пусть даже соплатформенный Evoque, разницу они ухватят мигом: салон Эвока оформлен позатейливее, щедро украшен скорняцкими швами…

Зато средняя накладка, которую рослый водитель может задеть коленом, закреплена надежно – помнится, водил я Range Rover Sport и там она отстегнулась от легкого контакта с ногой. И уж чему позавидует обладатель даже самого крутого «Рейнджа», так это новой мультимедийной системе, которую впервые примерил именно Disco Sport. Меню красочное, процессор производительный, интерфейс осваиваешь быстро – давно бы такую!

Однако англичане всегда найдут чем озадачить. Расположенный на двери блок управления стеклоподъемниками – фирменный штришок, но пользоваться им неудобно. Или вот кнопки управления центральным замком: почему водитель со своего места может и закрыть, и открыть все двери, а пассажир – только заблокировать? Зачем правому сиденью память на три регулировки – для жены, любовницы и коллеги? Впрочем, так проще вернуть кресло в нужное положение, чтобы не отвечать потом на классический вопрос «А кто это тут ездил до меня?».

На потолочной обивке, обрамляющей панорамный люк, видны следы клея. Панелька, повторяющая сверху обводы оконного проема, топорщится в месте стыка. Обод руля скользкий, внутренний шов отделки грубоват… Ладно, пускай это будет напоминанием о том, что баранка обшита кожей. Но почему торчащие за спицами лепестки не дают усомниться в том, что они из дешевого пластика?

Зато забираться в Disco Sport удобно. Двери прикрывают порог и гарантируют чистоту брюк, кресла расположены близко к проему. Сажусь, разминаю спину, пытаясь достать до дверной ручки, и начинаю искать удобную посадку.

Сиденье в меру мягкое, профиль спинки удачный, боковая поддержка не навязывает своих объятий – хотя крупные мужчины и почувствуют валики спинки. А диапазон регулировки и руля, и кресла с явным запасом перекрывает среднестатистические показатели.

Сесть в Cadillac SRX не перепачкавшись сложнее: и кресла тут смещены ближе к центру, и порог открыт, а в щель между ним и дверью набивается грязь. Сиденье жесткое, однако спортивностью тут и не пахнет – «уши» на подушке обозначены намеком, спина в поворотах не фиксируется вовсе. Как и в Disco, поясничный упор регулируется только в продольном направлении – поднять или опустить валик со слабым рельефом не выйдет. Спасибо, хоть подушку нетрудно удлинить, пусть и вручную – Discovery Sport HSE не предложил и этого.

«Американец» единственный в тесте позволяет регулировать педальный узел. Потянул крохотный джойстик на рулевой колонке – и педали поползли на тебя. Но перепад по высоте между газом и тормозом чересчур велик, что сводит преимущество на нет. Диапазоны перемещений и руля, и сиденья достойные, при росте 180 сантиметров я устроился без проблем. Без сомнения, «натянуть» на себя органы управления сможет даже очень низкорослый водитель, но двухметровому наверняка захочется отодвинуться подальше, и в таком случае ему останется уповать лишь на длину своих рук: изначально баранка расположена близко к передней панели.

От кроссовера Cadillac ждешь именно премиальных ощущений, ведь для концерна General Motors эта марка – как Range Rover для фирмы Land Rover. И шик по-американски тут, безусловно, есть. По оформлению и отделке SRX – антипод Discovery: прямых линий почти нет, хотя острых углов хватает. Велики шансы крепко приложиться коленом о торчащий боковой дефлектор вентиляции при посадке – может, поэтому он уже шатается?

Пластика тут тоже не жалели, но зато как использовали! Граненая центральная консоль блестит рояльным лаком в оправе из матированного «алюминия». Пусть не настоящего, полимерного, но как смотрится! Жаль, всё это разнофактурное богатство дышит под нажимом и поскрипывает.

Управление почти всеми функциями возложено на сенсорные зоны центральной консоли – привычными кнопками включаются-выключаются только аварийная сигнализация и система стабилизации. Поиск радиостанций, изменение температуры подаваемого в салон воздуха, включение обогрева сидений – достаточно коснуться соответствующего символа на глянцевом пластике. Сенсоры, отвечающие за ключевые функции, подведены рельефными планками, так что даже в движении мимо нужного не промажешь. Истово тыкать в них не надо: нажал, выдержал паузу в полсекунды, дождался подтверждающей вибрации – вуаля! Поскольку присматриваю автомобиль с прицелом на зимнюю эксплуатацию, попробовал, будет ли реагировать панель на касание руки в перчатке, – всё работает!

Кстати, о вибрации. В дополнение к камере (она смотрит только назад, как и в Disco) наш SRX оснащен датчиками парковки. Но о приближении к препятствию Cadillac предупреждает не банальным пиликаньем, а мелкой дрожью водительского сиденья. Вибрирует его край и в том случае, если попытаться выйти из машины, не поставив селектор автомата в «паркинг». А голос Cadillac подает в других случаях – если, например, электрифицированная дверь багажника во что-то уперлась или ты вышел с ключом-меткой из работающей машины. Благодаря этим милым «фишкам» SRX очаровывает и располагает к себе.

И все же перед окончательным выбором надо примерить BMW X3. Доставать ключ из кармана, чтобы попасть внутрь, необязательно и здесь. По удобству посадки-высадки «икс-третий» не лучше «Кадиллака»: порог пачкается так же, сиденье встречает каркасом боковой поддержки. Найти свою позу тут сложнее, чем в других машинах, – но только лишь из-за количества регулировок: настраивается даже плотность объятий боковых валиков спинки!

Эргономика отменная – другого от BMW и не ждешь. А вот что касается ощущения «лакшери»… Если янки решили обшить кожей только верхнюю часть передней панели «Кадиллака», а британцам хватило дорогого материала лишь на среднюю, то баварцы вовсе не мучились выбором: кожи нет даже на козырьке панели приборов. Зато ее хватает там, где тактильный контакт происходит чаще: кожей затянуты сиденья, подлокотник, дверная обивка. И даже неприкрытый пластик не вызывает отторжения благодаря своей фактуре.

А еще тут есть дерево. Много дерева! На первый взгляд, даже чересчур, хотя, возможно, без него сдержанный интерьер выглядел бы откровенно бедно. Что до цвета (светлый, настаиваю, слишком акцентирует внимание), то лучше выбирайте оттенок потемнее, если это не претит вашему вкусу.

Классный руль с ухватистым ободом переменного сечения не хочется выпускать из рук: кожа на нем цепкая, шов незаметный. И подрулевые лепестки отщелкиваются благороднее, чем в Disco. И листать многостраничное, но тщательно проработанное меню с помощью увесистой шайбы iDrive приятнее, чем бродить по мультимедийным дебрям в других машинах.

Но камни в окна штаб-квартир конкурентов кидать рано, ибо X3 все-таки не без грешков: люфтят рукоятки климат-контроля и громкости аудиосистемы, при смене режимов коробки передач слышно, как щелкает реле. Зато если в тишине включить климат-контроль, то вентилятор и приводы заслонок тихо пропоют благозвучный интервал – не удивлюсь, если инженеры специально настраивали тон! Жаль, мало кто услышит и оценит, ведь отоплением и вентиляцией обычно пользуются при пущенном двигателе.Читать далее...