Обновленный BMW 1-й серии: штрих-код
Есть люди, которым жизненно необходимо ощущать свою важность и доказывать значимость. Им нужно непременно оставить последнее слово за собой.
По этой причине некоторые охранники просят нас доставать паспорт, даже если знают в лицо; преподаватели заставляют переделывать курсовые, хотя после правок не видят разницы. Литредакторы без причин заменяют слова синонимами, а боссы BMW, утверждающие дизайн обновленной «единички», добавляют планки на «ноздри» радиаторной решетки. Отныне на каждой «ноздре» – по девять вертикальных полос. А это совсем другое дело, нежели прежние восемь!
САЛОН КРАСОТЫ
Если отбросить сарказм, с фейслифтингом дизайнерская команда Кельвина Люка справилась превосходно. Обновленная «единичка» анфас больше не напоминает свинью из Angry Birds (видимо, из-за этого сходства модель не продавали в зеленом цвете). Новый бампер и базовая для российских версий светодиодная оптика придали компактной машине схожесть со старшими моделями BMW. И хотя кто-то наверняка заведет шарманку про потерю собственного стиля, новое «лицо» я запишу машине в актив.
Вот «бэклифтинг» – другое дело. И если задний бампер изменился почти незаметно, то светодиодные фонари, заходящие на пятую дверь, моментально бросаются в глаза. Мне такое решение не по душе. Хотя осознаю, что это дело привычки и вкуса.
Интерьер «единички» фактически остался прежним. Пересмотрен лишь список стандартного оснащения базовых версий. Как страшный сон можно забыть чудовищный пластмассовый руль без единой клавиши и позорный вещевой карман на месте шайбы-контроллера iDrive. Отныне в любой «единичке» – кожаный мультируль и мультимедийная система с 6,5‑дюймовым экраном. Климат-контроль – двухзонный. В заднем бампере – датчики парковки. Правда, и цена самой доступной версии 118i выросла до 1 672 000 рублей.
Кстати, не обольщайтесь шильдом 118i. Этот апгрейд можно считать лишь комплиментом от маркетологов BMW, ведь технически перед нами всё та же 136‑сильная версия, известная прежде как 116i. Кроме нее в России доступна 177‑сильная модификация 120i (от 1 909 000 рублей) и «зажигалка» M135i xDrive мощностью 326 л.с. (от 2 480 000 рублей).
ВЫПУСКАЕМ ШАССИ
При раздаче ключей от тестовых машин я впал в легкий ступор. На европейский тест привезли лишь две версии – «автоматическую» 120d xDrive и заднеприводную M135i с «механикой». Что выбрать? Вопрос! Ведь ни ту ни другую купить мы не сможем: дизель в Россию не повезут вовсе, а «сто тридцать пятая» приедет к нам с «автоматом» и полным приводом.
И все же для начала – 190‑сильный дизель.
Устраиваюсь в хорошо знакомом салоне, лишенном как изысков, так и промахов, и… удивляюсь тишине. О том, что машина работает на тяжелом топливе, напоминает лишь тахометр с красной зоной, которая начинается чуть выше 5000 об/мин. А еще – характерный подхват практически с холостых оборотов. Звук рядной «четверки» не настырен и даже красив, а салон совершенно не сотрясают вибрации. Говорят, даже у предназначенных для Европы трехцилиндровых версий с вибронагруженностью всё в полном порядке.
Если вам покажется, что хэтчбеку BMW 120d xDrive недостает динамики, знайте: причина в великолепном шасси, изрядно превосходящем возможности мотора. Дизельная «единичка» разгоняется до сотни за 6,8 секунды, что для гражданского гольф-класса – потрясающий результат. В любом из трех режимов (Eco Pro, Sport и Sport+) хэтчбек честен и понятен. Как и прежде, в каждом из режимов помимо жесткости амортизаторов меняются усилие на руле и отзывчивость на педаль.
Если 120d – просто один из лучших компактных хэтчей, то M135i – нечто гораздо большее. Начиная с великолепного спортивного кресла и восхитительного М‑руля (на версии 118i и 120i такие можно заказать за доплату) и заканчивая 326‑сильной рядной «шестеркой».
Заднеприводный BMW M135i всё делает идеально и правильно – потрясающе звучит, едет в точности туда, куда ты поворачиваешь руль, моментально реагирует на газ и мгновенно осаживается, лишь тронешь педаль тормоза. Получасовые прострелы по серпантинам не оставили никаких сомнений в эффективности тормозов: четырехпоршневые суппорты и диски диаметром 340 мм справляются с работой великолепно!
Одним словом, шедевр. Квинтэссенция удовольствия от вождения.
Не думаю, что полноприводный собрат M135i xDrive окажется хоть в чем-то хуже. И полностью поддерживаю решение привезти в Россию именно такую модификацию, причем с автоматической коробкой. Непримиримым фанатам «механики» (я из их числа) будет недоставать великолепной шестиступенчатой трансмиссии, но даже им придется признать совершенство этого «автомата». «Российский» BMW M135i xDrive набирает сотню за 4,7 секунды, в то время как заднеприводная версия «на палке» – за 5,1 секунды. Про езду зимой вообще молчу.
***
Нельзя сказать, что рестайлинг был необходим «единичке» для сохранения рыночных позиций. Она давным-давно заработала себя имя изысканными ездовыми манерами. Ее покупали и продолжат покупать за лучшее в классе шасси. И конечно же, благодаря имиджу баварской марки.
Приверженцам решительно наплевать на новые бамперы и обновленную оптику. Как и на тесный задний диван. И на количество вертикальных полосок на «ноздрях» решетки радиатора. Этот магический «штрих-код» по-прежнему влечет в салоны дилеров ценителей активного драйва, а потирающие руки кассиры с радостью им его пробивают.
Гулять так гулять
А еще я познакомился с обновленным BMW шестой серии. Главные отличия от дорестайлинговой машины, разумеется, в «ноздрях»: здесь теперь тоже по девять вертикальных планок, на этот раз вместо десяти. Кроме того, крупнее стал воздухозаборник переднего бампера, а чуть измененная светодиодная передняя оптика вошла в базовое оснащение. И – чуть не забыл! – диаметр выпускных патрубков шестицилиндровых версий увеличили с 80 до 90 мм.
Изменений в техническом плане никаких, а вот цена входного билета в клуб владельцев «шестерок» поднялась: 4 315 000 рублей. За эти деньги можно взять либо 320‑сильную версию 640i xDrive, либо 313‑сильную дизельную 640d xDrive. Рубль в рубль. Я испытал купе и кабриолет 650i. Отдача 4,4‑литровой «восьмерки» – 450 л.с., и ожидания, разумеется, были весьма высоки. Но на серпантинах, где «единичка» словно примагничивалась к асфальту, тяжелая (1795 кг) «шестерка» выглядела довольно нелепо.
Даже в сравнении со 190‑сильным BMW 120d xDrive ей категорически недоставало чистоты обратной связи по рулю, а подвеска не справлялась с гашением колебаний.
В общем, суть купе и кабриолетов шестой серии осталась для меня загадкой. Эти машины плохо приспособлены для активной езды, а прогулкам большими компаниями препятствует удивительно тесный для столь крупной машины задний диван. И только великолепную четырехдверку Gran Coupe можно купить за один лишь внешний вид.