Тест Mazda MX-5: гормон счастья

Жили они не очень: ели сыр с плесенью и ездили на автомобиле без крыши… Помните этот старый анекдот? А знаете, что случается, когда такие истории материализуются? Приходит счастье!

Для него много и не надо. Небо над головой, плотные объятия спортивного кресла и мотор, исполняющий сонату на повышенных оборотах. Что-то там японцы говорили про предсерийность? Видимо, перестраховываются, поскольку новых MX‑5 для европейского рынка сделано совсем мало. По-моему, машина полностью готова!

ВЕТЕР В ГОЛОВЕ

Подхожу с волнением. Как встретит меня эта заднеприводная пушинка?

При росте 190 см без проблем усаживаюсь в кресло, обтянутое алькантарой. Колени ни во что не упираются, руль с небольшими приливами в районе хвата напоминает тот, что в «трешке». Под крупными барашками климатической системы – клавиши трехуровневого обогрева сидений и пара входов USB. Практично, но и о красоте не забыли.

На дверях – пластик, окрашенный в цвет кузова, и это решение органично объединяет интерьер с экстерьером. Ура, рычаг трансмиссии и рукоять ручного тормоза расположены близко – подрифтим при случае!

Топовый в линейке двухлитровый 160‑сильный мотор можно не крутить до отсечки. Максимальные двести ньютон-метров крутящего момента к моим услугам с 4600 об/мин. Да и с малых оборотов он отлично тянет.

Работать коротким рычагом шестиступенчатой механики одно удовольствие. Переключения словно выстрел – быстро и точно в цель. Правда, при резком нажатии газа рычаг вибрирует, но японцы лишь отмахиваются: хотите другой – покупайте автомобиль, нацеленный на комфорт. Нет, другого мы не хотим!

При поднятых боковых стеклах набегающий поток гуляет где-то над головой – до меня он не достает. Сажусь справа… Левая нога касается крупного выступа на центральном туннеле, а правое колено упирается в дверь. Я зажат со всех сторон, словно в гоночном кокпите. Нет уж, лучше за руль. Родстер MX‑5 – driver’s car во всех смыслах этого слова!

975 КГ РАДОСТИ

Еще одна версия родстера – со 130‑сильным полуторалитровым мотором. А вот его уже нужно подкручивать. Но это только в удовольствие. Стрелка тахометра охотно залетает в красную зону, и алая MX‑5 становится заводом по производству эндорфинов. Гормоны счастья впрыскиваются в мозг и тело, когда направляешь MX‑5 в поворот и сливаешься с ней в единое целое.

Какой же кайф вести этот легкий «ветреный» снаряд! Родстер играючи проходит повороты при любом качестве покрытия, его не приходится отлавливать на щербатом асфальте.

Разгоняется до сотни 130‑сильная версия на секунду дольше, но – вот парадокс! – она лучше улавливает мои желания. Хотя подвеска у машин одинакова. На мой взгляд, младшая MX‑5 чуть лучше сбалансирована потому, что на 25 кг легче. Оттого и ощущения немного ярче.

Гонка так затягивает, что я увлекся и прозевал момент, когда задние колеса потеряли сцепление. Трр! – это вмешалась система стабилизации DSC. Она быстро остужает распоясавшего водителя, не оставив шанса исправить ситуацию самостоятельно. Впрочем, ее можно отключить и подрифтовать, наслаждаясь отменной тягой мотора, острым рулем и точной педалью газа.

В общем, поклонники МХ‑5 могут спать спокойно – в новом поколении родстер не растерял ни ездового шарма, ни визуальной харизмы.

БУДЕТ-НЕ-БУДЕТ

Появится ли МХ‑5 в России? Загадка. Японцы говорят, что этот родстер важен для имиджа марки, – значит, шансы есть. Но уже решено, что у нас его станут продавать только с жесткой крышей, а работа над этой версией пока кипит. Думаю, россиянам предложат машину только с двухлитровым мотором, и не раньше 2016 года.

Что касается автомата, то японцы хитро переспрашивают: а он нужен? В Европе без него точно обойдутся, а вот в России, скорее всего, нет. Ведь автоматическая MX‑5 щедро поделится гормонами счастья и с теми, кто далек от мысли выезжать на трек-дни. Для счастья ведь много не надо – небо над головой, плотные объятия спортивного кресла и мотор, исполняющий сонату на повышенных оборотах.

ПЛЮС: Заводной и даже безбашенный родстер – плоть от плоти предков

МИНУС: Готовьтесь мучительно ждать начала продаж в России, а потом ругать «пузырь» под ногой пассажира

Идем на рекорд

Mazda MX‑5 вошла в историю как самый массовый двухместный спортивный автомобиль в мире, что зафиксировано в Книге рекордов Гиннесса. Это произошло в 2000 году, когда суммарный объем выпуска перевалил за полмиллиона машин. Позже запись обновляли дважды – когда с конвейера сошли семисот- и восьмисоттысячный автомобили.

Наибольшим успехом пользовалось первое поколение. Пик популярности пришелся на 1990 год, в котором дилеры реализовали по всему миру более 75 тысяч машин. Конкуренты, в том числе из премиум-сегмента, проспали атаку амбициозного «японца» и принялись догонять. В 1995–1996 годах появились родстеры Porsche Boxster, BMW Z3 и Fiat Barchetta. В 1997 году дебютировал Mercedes-Benz SLK, а через два года вышла Honda S2000. Они подпортили кровь Мазде, – скажем, в 1999 году хозяев нашли чуть более 46 тысяч машин. Но Mazda не сдается. С появлением нового поколения родстера японцы планируют продать миллионный автомобиль.

Жалко даже грамм

a-03

Создавая новый родстер, японцы отчаянно бились над снижением массы и впервые применили технологии Skyactiv на заднеприводном автомобиле. Подвеска MX‑5 полностью новая и аж на 12 кг легче той, что у машины предыдущего поколения, но схема осталась прежней: двухрычажка спереди и многорычажная сзади.

1.  Помимо рычагов подвески теперь и поворотные кулаки алюминиевые. Увеличен кастер передних колес – для лучшего «держака». Электроусилитель расположили непосредственно на рейке, что позволило улучшить обратную связь на руле.

2. В трансмиссии уменьшили передаточное отношение главной передачи и упростили механизм переключения, тем самым улучшив экономичность и снизив потери на трение; литой алюминиевый картер позволил уменьшить массу узла на 7% (около 10 кг). C задним редуктором коробку соединяет мощная ферма, также сделанная из алюминиевого сплава.

3. Расстояние между сиденьями уменьшено на 15 мм, к тому же они установлены ниже – так удалось опустить центр масс.

4. Для улучшения управляемости точки крепления рычагов подвески изменены, добавлена поперечина, усилившая жесткость конструкции.

5. На выбор – два бензиновых мотора: объемом 1,5 и 2,0 литра. Применен непосредственный впрыск и технология Skyactiv-G. Системы впуска обоих двигателей облегчены (– 30% массы), у базового агрегата установлен стальной коленчатый вал. По характеристикам полуторалитровый агрегат превосходит 1,8‑литровое «сердце» машины прошлого поколения, и при этом он экономичнее. Двухлитровый мотор на 8 кг легче двигателя MRZ 2.0 машины третьего поколения, а максимальный момент выдает уже при 4600 об/мин.

Фотогалерея