Большой тест спорткаров: грани туризмо. Часть 2
Окончание. Начало читайте здесь.
ТУРИЗМ ИЛИ ТУРИНГ?
Mercedes-AMG GT S – наследник дорогущего купе SLS AMG, которому подрезали крылья, сделали липосакцию и научили ездить по треку. Я понял это во время короткого знакомства на «Сочи Автодроме» (ЗР, 2015, № 6) и с нетерпением ждал его появления на «Смоленском кольце». И дождался – пусть и не в один день с Ягуаром и Porsche.
Знаете, что больше всего впечатляет в AMG GT S? Ураганный разгон. Мы не успели заглянуть на Дмитровский автомобильный полигон, да и пусть: бездушные цифры приборов не в состоянии передать весь шквал эмоций.
Вот ты вылетаешь на стартовую прямую. На спидометре – полтораста. Газ в пол, и – раз, два, три – на нем уже двести! До точки торможения, где за 150 метров до поворота стоит предупредительная табличка, еще три секунды полета – а волна ускорения продолжает вздыматься. И в этот момент внутри что-то екает. То ли обед не согласен со своей участью, то ли душа просится в пятку левой ноги – той, которая мгновение спустя впечатает педаль тормоза в пол, до предела, до грани срабатывания АБС.
Спросите меня: почему же более мощный Jaguar F‑Type R не зацепил так же за живое? Я не знаю. Может, на обед было что-то другое. Может, керамика ягуаровских тормозных дисков не давала повода сомневаться в своей эффективности, тогда как Mercedes-AMG GT S после пары быстрых кругов заставлял гадать: попадем или нет? Может, при всей своей показной дикости Jaguar, хоть и рановато уходит в скольжения, за этой гранью остается послушным – и вскоре после знакомства ты не ждешь от него подлости. Mercedes быстрее, точнее, но и требовательнее.
Я влетаю в ходовую змейку на ста пятидесяти, глубоко атакуя поребрик. GT S на мгновение отрывает внутреннее колесо от опоры, приземляется – и норовит спрыгнуть задней осью. Куда – вправо, влево? Только ровный газ, только прямые колеса – иначе, потеряв, его уже не поймать. Впрочем, можно сделать автомобиль чуть более покладистым, расслабив амортизаторы (есть кнопка на центральном туннеле): так Mercedes не столь нервозен на поребриках.
Слегка – самую малость! – увеличившиеся на мягких амортизаторах крены не мешают уверенно выстреливать из шпилек под вторую передачу. Самоблок и специально сваренные шины Michelin Pilot Super Sport 2 творят чудеса: при такой чудовищной тяге можно открываться в апексе, не боясь пробуксовки и заноса. Но искать предел в профилированном вираже, когда боковое ускорение превысит силу сцепления, – увольте. Срыв будет мгновенным, а последствия – печальными.
***
Если после остужающего круга (а лучше двух) остановиться на пит-лейне «Смоленского кольца», взглянуть на Mercedes-AMG GT S в лучах заходящего солнца и вспомнить о паре конкурентов, то…
Я соглашусь с Мишей Кулешовым: мерседесовский суперкар – воплощение сильных сторон Ягуара и Porsche. С Ягуаром его роднят черты шоу-стоппера: силуэт гоночного автомобиля полувековой давности, оглушающий рык и неудержимая сила, с которой он оттягивает на себя внимание окружающих. К культовому 911‑му он максимально приблизился по возможностям на автодроме. Я имею в виду ту хирургическую точность пилотирования, благодаря которой GT S смог перечеркнуть все наши прежние рекорды.
Кто спросил про время? Я разве не сказал? Минута тридцать восемь и восемь десятых! Еще недавно так на «Смоленском кольце» ездили болиды класса Туринг, самого мощного и быстрого кузовного зачета российского «кольца». Кто бы мог подумать, GT S не только отыгрался за проигрыш братца SLS AMG пятилетней давности, но и рывком поднял планку в нашей таблице рекордов! Кто возьмет очередную высоту? И будет ли новый герой столь же эффектен и так же удобен в городе? Не знаю, не знаю.
Слово мастера
Владимир ЛАБАЗОВ
мастер спорта международного класса, чемпион России в классе Туринг
В Porsche запомнилась фантастическая подвеска: как он атакует поребрики на автодроме! Это уровень полукольцевой подвески, хотя в городе он ведет себя как нормальный автомобиль. Никаких вопросов к силовому агрегату: тяга линейная, отклики на высоте. Этот атмосферный мотор на треке предпочтительнее компрессорного ягуаровского. Ручной режим коробки не нужен: автомобиль анализирует условия движения и выбирает ровно ту передачу, которая нужна, – я сам переключался так же. И полный привод не нужен – в кольцевых режимах я его не почувствовал.
Тормоза, даром что чугунные, хороши: после восьми кругов в быстром темпе ни намека на усталость. Заднемоторность ощущается только в критических режимах в змейках: если неумелыми действиями 911‑й раскачать, он может повести себя не так, как ожидаешь. При грамотном пилотаже есть легкая специфика – можно заезжать в поворот на тормозах, но проявляется это не сильно.
Jaguar не требует тонкого пилотажа. Есть искусственность, но она перекрывается избыточными характеристиками автомобиля. Мотор великолепный, готов отдать в спортивном режиме весь момент. Только тягу дозировать неудобно – проблему можно решить, лишь перейдя в ручной режим. Коробка своенравная и делает то, что считает нужным: в известный только ей момент может перескочить на высшую ступень в повороте, потом снова уйти вниз, вызвав пробуксовку. В адрес тормозов нареканий нет, АБС срабатывает шумно, но это лишь особенность. Карбонокерамика работает как должна, информативность достаточная.
В Мерседесе чуть огорчает ручной режим коробки: я не могу, например, трижды щелкнуть лепестком вниз, чтобы по мере снижения скорости робот последовательно переключался, как это умеет робот на Porsche.
Явно не хватает тормозов. Если выезжать на автодром, надо заказывать композитные механизмы: чугунные выдерживают лишь пару быстрых кругов.
Тут сопоставимый с ягуаровским мотор (причем управление тягой куда лучше, на уровне хорошего атмосферника), и звучит он не менее драматично, но Jaguar тратит его потенциал на пробуксовку, а Mercedes – на разгон. Шасси соответствует двигателю, и первые круги можно ехать без оглядки на то, что это большой, тяжелый и хорошо упакованный автомобиль. Баланс отменный, но если в ходовой дуге слишком резко сбросить газ, последствия будут непоправимыми.