Новый BMW X1 и обновленный BMW 3-й серии: форварды из бундеслиги
МОЛОДОЙ ИКС ЖЕЛАЕТ ПОЗНАКОМИТЬСЯ
Надо иметь некую смелость, чтобы в век, когда каждый новый автомобиль, как правило, больше и тяжелее предыдущего, начать представление нового BMW X1 с признания: машина второго поколения короче прежней не только в длину, но и по колесной базе. А ведь при этом коллега ростом за 190 см (отличный измерительный инструмент на такие случаи) уселся на заднем диване вполне комфортно. Чудеса? Нет, просто новый Х1 построен на платформе BMW второй серии. Поэтому теперь основной привод – передний! Это и позволило немного сместить сиденья, сделав автомобиль более просторным, а заодно укоротить передок, поскольку двигатель теперь стоит поперечно. И багажник стал больше. Немцы с гордостью сообщили, что при сложенных сиденьях поместится даже шкаф. Я бы дорого дал, чтобы увидеть, как кто-то грузит в X1 шкаф!
Слушать об измененном дизайне – иных фарах и бамперах, расширенных фирменных «ноздрях» решетки радиатора и прочем стилистическом великолепии – просто нет сил. Конечно, я отдаю должное баварским художникам, но очень уж хочется опробовать автомобиль на ходу…
На X1 предыдущего поколения ездит мой приятель. Заметил бы он изменения характера полноприводной машины, не зная, что основной привод теперь – передний? Осмелюсь предположить, что вряд ли. Водитель он спокойный, а такому постичь нюансы управляемости непросто. В этом и заключается высший инженерный пилотаж. Потребителю обычно нет особого дела ни до того, как настроена межосевая многодисковая муфта, ни до облегчения конструкции, которое достигалось прежде всего широким использованием алюминия (везде, от капота до рычагов подвески), ни до полых стабилизаторов, валов привода колес и штоков амортизаторов. Ему куда важнее, что автомобиль отменно «стоит» на прямике и четко преодолевает повороты, а переборщившим со скоростью охотно поможет системой стабилизации: она работает быстро и четко, но деликатно – не осаживая машину до опасного «зависания» в повороте.
Даже при интенсивном старте на гравии электроника позволяет передним колесам побуксовать лишь мгновение, тут же грамотно и четко подключая к работе задние.
С переднеприводной версией мне познакомиться не удалось, а жаль – там-то разница в поведении с предыдущим BMW X1 будет существенной.
При всей холеной и даже аристократичной внешности дорожный просвет у Х1 по нынешним временам солидный – 183 мм. Еще бы немного укоротить передний свес, и было бы совсем хорошо.
Конечно, в быстрых поворотах Х1 кренится сильнее седанов BMW, но хуже то, что даже в режиме Comfort подвеска явно жестковата. Все неровности европейских дорог ощущаешь чутко. А что будет на наших «направлениях» – с выбоинами, жесткими стыками и почти железнодорожной колейностью? За образцовую управляемость можно многое простить, но гармоничная для быстрого седана жесткая подвеска в случае с кроссовером вызывает раздражение.
Я поездил на двухлитровых версиях – дизельной xDrive25d и бензиновой хDrive25i. Обе 231‑сильные. Бензиновая разгоняется полегче и кажется более динамичной, хотя реальная разница не слишком велика. По части защиты ездоков от вибраций бензиновый X1 комфортнее: на дизельной машине при нажатии педали газа, когда на тахометре 1000 об/мин (обычный режим в плотном городском потоке), на руле ощущается пусть легкая и кратковременная, но все же дрожь. Понятно, что дизельный Х1 экономичнее – примерно на 2 л/100 км в городском цикле и на 1,5 л в смешанном.
Из наиболее интересных опций – двигающееся заднее сиденье (разделен диван в соотношении 40:20:40) и электропривод пятой двери, который включается движением ноги под задним бампером. Открывать машину «с ноги» у меня получалось через раз, но я и не жалел – приятнее и познавательнее посидеть за рулем!
Российские цены и комплектации (на момент подготовки публикации. – Ред.) не утверждены, но чует мое сердце, что переднеприводные машины с трехцилиндровыми моторами (бензиновым мощностью 136 л.с. или дизельным в 116 л.с.) к нам не повезут. Основной интерес покупателей наверняка придется на полноприводные версии xDrive25i и xDrive25d, на которых я прокатился.
Может, к началу российских продаж и подвеску немного доработают? Умение кроссовера быстро и надежно проходить сложнейшие повороты не менее важно, чем способность подвески сглатывать неровности. Согласны?
ВОТ МЧИТСЯ ТРОЙКА...
Странное ощущение: включена седьмая передача, на тахометре около 1000 об/мин, а двигатель тянет спокойно, без рывков и затыков. Если же нажать педаль газа посмачнее, 326‑сильный мотор мгновенно, с настойчивостью баварского бюргера, помноженной на быстроту нападающего футбольной бундеслиги, ускоряет автомобиль. Знай следи за набегающей на капот дорогой и считай переключения передач…
Сорокалетие машин третьей серии концерн BMW отметил обновленной версией. От нее трудно было ожидать революции в дизайне. Конечно, машина немного посвежела, и эстеты наверняка сладострастно огладят взглядом (а может, и не только им) фары, бамперы и каждый изгиб натренированного тела. От их взора не ускользнет и измененный блок управления «музыкой» и микроклиматом. Но это лишь эволюция. Революции поклонникам марки и не нужны: они любят BMW такими, какие они есть. А третья серия – это основа основ баварского концерна: за 40 лет продано около 14 миллионов машин. Неосторожный шаг – и под удар будет поставлено благополучие всей компании.
Главные новшества «трешки» не видны глазу. Это два новых мотора – четырехцилиндровый двухлитровый на BMW 330i мощностью 252 л.с. и рядная трехлитровая 326‑сильная «шестерка» флагманского BMW 340i.
Изменения в настройках подвески – в алгоритме работы амортизаторов и пружин – обусловлены важнейшей задачей: улучшением управляемости. Удивительно было бы услышать от инженеров BMW нечто другое, не правда ли? Впрочем, этот седан, сохраняя истинно баварский характер, может быть удивительно разным. Именно в этом главный итог общения с обворожительно-синим BMW 340i. Ну а пока…
В голову лезут всякие банальности типа «едет как по рельсам» или «ввинчивается в поворот». Но искать иные слова да и вообще думать о машине пока что не очень получается, поскольку ее хочется ощущать! К тому же, как ни крути рулем, языковые штампы, в общем-то, верны.
Эмоций BMW 340i вызывает побольше иного спорткупе. В быстрых виражах внешнее заднее колесо даже не ввинчивается, а буквально вдавливается в поворот.
Чуть засвистели шины? Не рановато ли? А глянешь на спидометр – и удивишься, что тут вообще можно проехать на такой скорости!
Но, вопреки распространенному мнению, что на BMW только так и надо ездить, жизнь не состоит лишь из гонок. Особенно жизнь седана. Интересно почувствовать машину и в более приземленных условиях. И тут начинается самое интересное.
Электронными системами, которые позволяют менять характер шасси, теперь не удивишь. Но, не желая кого-либо обидеть, посмею утверждать: разницу в поведении некоторых моделей, сколько ни жми соответствующие кнопки, почувствовать трудно. А автомобили BMW в этом плане если не лучшие, то уж точно одни из лучших. Система, меняющая настройки шасси, есть уже в базовой комплектации «трешки» с восьмиступенчатым автоматом. Но самый продвинутый вариант с режимом Sport+ – опция для комплектации Sport.
Включаю режим Comfort, и «трешка» становится, извините за тавтологию, вполне комфортным автомобилем. Подвеска неплохо нивелирует мелкие неровности, руль не напрягает необходимостью постоянно быть начеку, а восьмиступенчатая автоматическая коробка переключает скорости плавно и почти незаметно.
Вот на таком BMW я отправился бы и в дальнее путешествие. С поправкой: дороги для этого должны быть все-таки приличные. Поскольку продольных неровностей, то есть того, что у нас называется колейностью, автомобиль все же не любит – начинает вести себя нервно, требуя от водителя немного утомительной корректировки траектории острым рулем.
Для прижимистых предусмотрен режим Eco Pro, в котором «трешка» постарается беречь топливо, оптимизируя работу всего и вся, вплоть до климат-контроля, а коробка при малейшей возможности станет переходить на высшие передачи, дополнительно ослабляя реакции «на педаль».
Еще два нажатия кнопки, и BMW 340i – в агрессивном режиме Sport+. Руль стал заметно острее, подвеска сгруппировалась, словно хищник перед прыжком, передачи перещелкиваются мгновенно и с заметными толчками. Нет лишь особо громкого хрюканья в выпуске. А надо? Этому автомобилю шуметь о себе необязательно.
В таком состоянии «трешка» не только наливается мускулами, но и требует концентрации от водителя. Мне даже показалось, что традиционно для BMW жесткое сиденье стало еще жестче.
Вернусь в режим Comfort, переведу дух и попробую осмыслить все эти острые эмоции. BMW 340i – автомобиль без недостатков? Не совсем. Заднее сиденье таково, что число мест впору обозначить купешным параметром «2 + 2», а меню трип-компьютера столь сложное, что порой чувствуешь себя динозавром. Но на фоне пиршества немецкой инженерии всё это – мелочи!
На российский рынок «трешка» выходит с моторами мощностью от 115 до 326 л.с. Базовая цена – 1 560 000 рублей. К сожалению, заднеприводного BMW 340i, на котором я поездил, в наших прайс-листах нет – только полноприводный BMW 340i xDrive, который тянет на 2 660 000 рублей. Дорого! Но такая машина наверняка еще интереснее. Надеюсь опробовать.