Управляем со смартфона новым Jaguar XF
У отрогов Пиренеев, где устроили мировую презентацию нового седана, ягуаровцы обосновались надолго. Местная полиция уже не обращает внимания на чудачества парней на машинах с британскими номерами, а аборигены научились определять модификацию проезжающего «джега», даже не выходя из тенистых двориков – на слух. Интерес к новой модели проявляют лишь журналисты, прибывшие очередным чартером в Памплону.
В 2008 году я был впечатлен стилистической разницей между стоявшими рядом ягуаровскими седанами – только появившейся моделью XF и ее предшественником по имени S‑Type. Уходящий на покой, с четырьмя фарами и классической радиаторной решеткой, вовсе не выглядел морально устаревшим – он был созданием другой дизайнерской школы и вполне мог бы существовать параллельно с новичком. Выпускает же Volkswagen сразу две модели в одном сегменте хэтчбеков – Golf для всех и Beetle для латентных геронтофилов.
А теперь с тем самым XF приключился кошмар, который снится каждому владельцу BMW. Мы восхищались кузовом E46 и сдержанно посматривали на поколение E90. Однако какой бы классной ни была старая «трешка» BMW, рядом с наследницей она выглядела именно что устаревшей, а уж по части технических наворотов тем более не могла тягаться с новой генерацией. С XF произошло то же самое.
ЛЕГКОСТЬ БИТИЯ
Одного взгляда на новый Jag достаточно, чтобы понять: «свежий» дизайн – это всего лишь эволюция идей, заложенных в предшественника. Черты лица стали резче, плечи подкачаны, в глазах – холодное сияние светодиодов.
Передний свес уменьшили на 66 мм, общую длину сократили на 7 мм – таким образом, почти вся прибавка пришлась на базу, и XF почти догнал по этому показателю «пятерку» BMW. А купеобразный кузов с ниспадающей линией крыши лишь на 3 мм ниже, чем у машины старого поколения.
Кроме выразительного силуэта – при всей современности он все же сохранил классические пропорции – геометрические экзерсисы позволили «икс-эфу» меньше возмущать воздух (коэффициент аэродинамического сопротивления снижен с 0,29 до 0,26), а его пассажирам – чувствовать себя комфортнее. Инженеры заявляют, что 24‑миллиметровая прибавка для коленей задних седоков и 27‑миллиметровая над их макушками выводят новый XF в лидеры сегмента по простору на пассажирском диване.
Но дизайн не самое главное. Кузов – это скульптура, сваянная из алюминия при помощи заклепок и клея. Прежнее поколение заимствовало платформу и силовую структуру традиционного стального кузова у старичка S‑Type, а у нынешнего кузов абсолютно новый, целиком и полностью созданный из легкого сплава. Причем помимо алюминия инженеры использовали и сверхлегкий магний – как на премиальном седане XJ. И только в зонах деформации в «бутерброд» положили начинку из легированной стали.
Чем хорош алюминиевый кузов? Легкостью! Он весит всего 282 кг, благодаря чему XF на 190 кг легче предшественника. И жесткостью: скручиванию он сопротивляется на 28% лучше. Но вот на вопрос о ремонтопригодности инженеры отвечают уклончиво: мол, наши дилеры знают, как ремонтировать поврежденные элементы. А как именно, если полегчавшее до 6 кг заднее крыло теперь уже не просто крыло, но цельный боковой элемент, который обертывает дверной проем и тянется аж до самого передка? Как отремонтировать несильное повреждение в районе лючка топливного бака – холодной сваркой, клепкой, или надо менять всю панель? Секрет.
Но покупатели чувствуют себя умиротворенно и расслабленно: безопасность важнее ремонтопригодности. А комфорт важнее динамики, хотя тут возможны варианты.
АНГЛИЙСКИЙ АКЦЕНТ
Как вам сочетание базового двухлитрового дизеля и спортивной подвески? По мне, оно довольно спорное. С двух литров рабочего объема сняли 180 лошадиных сил: такой XF тратит на разгон до сотни чуть более восьми секунд. Не рекорд. А ускорение на магистральных скоростях и вовсе не впечатляет. Но носиться по дорогам общего пользования нельзя ни в Испании, ни у нас. И расход дизтоплива на скорости 130 км/ч (всего 4,5 литра на сотню, если верить трип-компьютеру) заставил задуматься, стоит ли переплачивать за более мощный мотор.
Второй дизель, который будет доступен российским покупателям, перемещает XF в разряд автомобилей с избыточной динамикой. Это эволюция хорошо знакомой трехлитровой «шестерки», развивавшей 275 л.с., – теперь ее отдачу повысили до 300 «лошадок», а момент достигает 700 Н·м – больше, чем у 550‑сильного купе F‑Type R! Мощный выстрел с места поднимает стрелку спидометра до отметки «100» всего за шесть с небольшим секунд и позволяет разогнать седан до 250 км/ч. Но оно вам надо? Если да, смиритесь с повышенным расходом топлива и обременительной ставкой транспортного налога.
Зато у такого «икс-эфа» с адаптивной подвеской лучше плавность хода – и ниже уровень шумов! Версия с двухлитровым дизелем была в исполнении R Sport – инженеры постарались усилить уровень обратной связи, пожертвовав долей комфорта. Мехатронное же шасси Configurable Dynamics, которым был оснащен трехлитровый XF, позволяет ему и скалить зубы, и прикидываться котенком. В зависимости от выбранного режима меняется отклик на газ, усилие на руле, скорость смены передач – и жесткость активных амортизаторов. Но кошки всегда себе на уме: даже если выбрать «нормальный» режим и заложить пару виражей на серпантине, электроника зажмет амортизаторы для лучшей управляемости. А стоит проехать пару километров по ровной магистрали, стойки вновь расслабятся и в салоне воцарится умиротворенная атмосфера.
ЖИВИТЕ БОГАЧЕ
XF первого поколения поразил поклонников британской марки сменой декораций в интерьере – вместо широких деревянных панелей появилась алюминиевая отделка, дефлекторы воздуходувов выворачивались наизнанку с включением зажигания, крышка перчаточного ящика опускалась по касанию сенсора… От капризного сенсора избавились еще при рестайлинге, а поворотным дефлекторам отныне место только по краям передней панели. Зато теперь передних седоков вновь обнимают деревянные крылья, которые на манер старшего седана XJ расправлены из основания лобового стекла по всей фронтальной части салона. Чистый и стильный дизайн – более интересный, чем у младшей модели XE (подробнее о ней можно почитать в сравнительном тесте в ЗР №10).
Это объяснимо: прежде «икс-эф» был входным билетом в мир «кошачьих», поэтому создателям пришлось балансировать между уровнем оснащения, отделки и ценой, которую за все это приходится платить. Теперь для неофитов есть маленький Jaguar XE и покупателям модели XF можно дать больше.
Как альтернативу базовой мультимедийной системе предлагают продвинутый вариант InControl Touch Pro. В обеих реализован новый интерфейс, позволяющий пользоваться экраном аки планшетом (он распознаёт те же жесты), синхронизировать мультимедийный центр с айфоном или Android-смартфоном. А еще есть функция голосового управления – вплоть до зачитывания текстовых сообщений. Если активировать сим-карту и создать точку доступа, Jaguar сможет раздавать интернет-трафик на восемь устройств. Отличия Pro-версии от обычной системы InControl Touch – 10,2‑дюймовый монитор вместо восьмидюймового и возможность заказать аудиосистему Meridian. За обработку информации отвечает четырехъядерный процессор, а скорость обмена данными по шине достигает 1 Гбит/с. Графика, отклики – отныне о заторможенности мультимедиа можно забыть.
В этом храме технологий даже дорожная навигация реализована на новом уровне. Ты прокладываешь маршрут на смартфоне заранее, и XF проведет тебя по нему, а при подъезде к конечной точке покажет панораму местности – чтобы уж точно не промахнуться мимо нужного дома.
Связь с коммуникатором поможет найти оставленный на большой парковке автомобиль, заблокировать или открыть двери и пустить двигатель – чтобы зимой предварительно прогреть салон, а летом охладить. Этот сервис не нов, но почему-то именно сейчас позабавило противоречие: производители поднимают на щит экономичность и низкие выбросы, но при этом предлагают владельцу жечь топливо в его отсутствие. Нет, я не жалуюсь, мне такой сервис по душе.
Нравятся мне и электронные ассистенты, которыми нашпигован Jaguar XF. Проморгал дорожный знак? Не беда: он высветится на цветном проекционном дисплее на уровне глаз. Отвлекся от управления? При приближении к препятствию раздастся звуковой сигнал, а при выходе из полосы электромеханический усилитель вернет машину в «русло». Но делает он это слишком ненавязчиво. Acura TLX, к примеру, держится в пределах разметки увереннее и позволяет некоторое время вообще не касаться руля. Но к адаптивному круиз-контролю, который теперь не тушуется даже в пробках, претензий нет: он умеет возобновлять движение за идущей впереди машиной даже после полной остановки.
ТРЕК-ДЕНЬ
Я на гоночном кольце Circuito de Navarra, но пульс не подскакивает. Для заездов мне выдали самый мощный на сегодняшний день XF с бензиновым мотором V6, из которого компрессор выдувает 380 л.с. Спринт до сотни – за 5,3 секунды. Вход в первую связку поворотов – и никаких откровений. Как ген Porsche узнается в каждой модели от Бокстера до Панамеры, так кошачьи повадки привиты и купе F‑Type, и представительскому седану XJ, и новому XF. Легкий руль со слегка размазанным фоном, гражданские тормоза с довольно большим ходом педали и быстро греющимися механизмами, ощутимые крены – и при этом весьма точные отклики и хороший баланс поворачиваемости.
Этот 380‑сильный «икс-эф» – в полноприводном исполнении. Принцип передачи момента на переднюю ось не изменился, но новая раздаточная коробка Borg Warner стала легче прежней, которую и Ягуару, и BMW поставляла Magna.
Поведение на дороге тоже знакомо: близко к классическому, а в случае проскальзывания задних колес в дело вступает передок. Держать новый XF в узде помогают система контроля вектора тяги, которая подтормаживает внутреннее колесо, и система распознавания покрытия Adapted Surface Response. Чуда нет: предугадать каток Jaguar не сумеет, но, ориентируясь на проскальзывание колес, реагирует быстро и позволяет даже новичку удержаться на дороге. И есть у меня подозрение, что вовсе не алюминиевый кузов и не мощь моторов оценят первые покупатели, а работу систем превентивной безопасности. Ведь живые машины появятся у нас в начале 2016 года, в разгар зимы.