Выбираем Volkswagen Polo: игра на повышение
Так везет не каждому автомобилю. Весной 2010-го cедан Volkswagen Polo представил публике сам Владимир Путин, сказав: «Мы прокатились сейчас на машине. Машина хорошая».
О проекте народного седана стоимостью 10 тысяч евро в Volkswagen заговорили еще в 2008-м. Громкая немецкая фамилия, респектабельная внешность и цена почти втрое меньше, чем у любимого многими «Пассата» – полгода спустя после премьеры «Поло» стало понятно, что президент России оказался прав. Очереди на автомобиль растянулись на несколько месяцев.
С тех пор у нас купили без малого 300 тысяч Polo. Сегодня, если считать в евро, автомобиль даже дешевле той изначально заданной суммы. Однако в рублях автомобили Volkswagеn, увы, всё дороже. Тем не менее по итогам трех кварталов этого года Polo остается в тройке самых востребованных седанов иностранных марок. Демократичную цену «Поло» сохраняет только с базовым 85-сильным мотором и 5-ступенчатой МКП.
«Турбо» обещают к лету
Первое время Polo продавался всего с одним двигателем – 1.6, 105 л.с. В январе прошлого года появился мотор того же объема, дефорсированный на 20 л.с. При прочих равных он позволяет сэкономить 33 000 руб. И если вас устраивает МКП, то выбирать стоит как раз 85-сильный двигатель. По тяговитости моторы практически не отличаются, а лишние «лошадки» проявят себя только на междугородних скоростях. В мегаполисе разницу в мощности мало кто почувствует. А вот если нужен «автомат», то выбора по-прежнему нет – только 105-сильная версия. Сама же 6-ступенчатая АКП стоит 46 000 руб.
С декабря в салонах должны появиться Polo c 1,6-литровыми моторами помощнее – 90 и 110 л.с. Привод ГРМ в них не цепной, как в нынешних, а ременный. Это обещает снижение уровня шума. Наконец, к лету будущего года на Polo дебютирует 1.4 Turbo (125 л.с.).
Что с комплектациями?
Базовую Сonceptline стоит выбирать, если вы жестко ограничены в средствах. Trendline дороже на 35 000 рублей, но богаче только на кондиционер. Вполне самодостаточным автомобилем Polo становится с версии Comfortline 1.6 (85 л.с.) за 594 900 руб. Вам не придется доплачивать за магнитолу, обогрев зеркал, передних сидений и лобового стекла. Снаружи же такие машины отличают фары головного света со сдвоенными рассеивателями и лампами Н7, помощнее базовых, а также колеса 185/60 R15 вместо 175/70 R14. Кроме того, Сomfortline позволяет бесплатно выбрать любой из шести цветов металлик (для первых двух версий металлик – опция стоимостью 18 590 руб.). Наконец, нелишним будет заказать пакет «Полная готовность» (19 990 руб.): стальная защита картера, сигнализация, коврики в салон, дополнительные светильники и более удобные складные ключи центрального замка.
А вот покупать еще более щедрую версию Highline, как и тратиться на другие пакеты допоборудования, пожалуй, необязательно. С ними Polo, конечно же, станет еще нарядней и удобней, однако львиную долю потраченных на излишества средств вы неизбежно потеряете при перепродаже машины.
Перечень оснащения
Бизнес-класс в миниатюре
Пять лет на конвейере – это нынче большой срок. Поэтому рестайлинг, которому Polo подвергся этим летом, оказался очень кстати. Отныне младшенький «фольц» лучше, чем прежде, справляется с ролью мини-«Пассата».
Polo удивительным образом выглядит дороже, чем стоит, – особенно в черном цвете. Впрочем, внутри идеология «дорогого» автомобиля себя почти не проявляет: отдавая должное фамильной тщательности сборки, вы вряд ли сможете отделаться от мысли о бюджетном подходе к созданию интерьера.
Чтобы открыть дверь, владельцам «Поло» в версиях Conceptline и Trendline придется по старинке вставлять ключ в замочную скважину – брелок для них не предусмотрен. Но зато у всех дверей имеется по три фиксированных положения, что вы непременно оцените на тесной парковке.
Крючков для одежды в салоне целый квартет. За это тоже отдельный респект. Да и посадка ожидаемо удобна. Дверной проем хотя и невелик, но меркам класса вполне соответствует. Наконец, и на диване здесь свободно. В упражнении сесть «сам за собой» подпирать переднее кресло будет лишь тот, кто вымахал выше 190 см. Хватает воздуха и над головой – Polo заметно просторнее, чем сверхпопулярный «Солярис».
Однако в целом Polo отнюдь не балует. Вам лучше не знать, насколько продуманными и удобными Volkswagen делает свои более дорогие седаны, – может, тогда не сразу заметите, что в Polo карманы в обивке задней двери мелковаты. Из экономии пассажиров заднего сиденья «Поло» лишили подстаканников, центрального подлокотника и плафонов освещения. Нет и лампы подсветки перчаточного ящика.
Частично Polo реабилитируется благодаря тщательно и со знанием дела спроектированному багажнику. Полезный объем в 460 л – результат хотя и не рекордный, но очень достойный.
Если последуете нашему совету и выберете оптимальную версию, то получите разрезные спинку и подушку дивана. Благодаря этому Polo может похвастать практически ровной грузовой площадкой. В графу плюсов внесем широкий проем между салоном и багажником. Это позволяет загрузить большой велосипед, с полдюжины сумок и при этом сохранить одно место на диване.
Нам понравилось:
Экономно и строго
По части эргономики маленький «фольц» унаследовал лучшие семейные черточки. Так, приподнять кресло водителя хоть на 8 см позволяет удобная ручка-домкрат. Диапазон продольного перемещения тоже сделал бы честь иным более взрослым машинам. Ну и, конечно, руль можно смещать, что называется, и так, и эдак.
Четыре электростеклоподъемника в базе – несомненный плюс. Однако принцип экономии проявился и здесь. На подлокотнике двери водителя я обнаружил кнопки, ведающие приводом лишь пары передних стекол, – задние водитель может только блокировать. Четыре кнопки появляются уже на топовой версии Highline. Интересно, сколько на этом сэкономили?
Педаль сцепления заставляет приспособиться к длинному ходу. Пользоваться ручником мешает центральный подлокотник – там, где он есть. Восприятие данных о скорости с экрана бортового компьютера затруднено – цифры явно мелковаты.
Для перевозки детей можно использовать обычные креслица или стандарта «Изофикс» – для последних во втором ряду предусмотрены соответствующие крепления.
Краш-тесты Euro NCAP Polo сдал на пять. Но с двумя подушками безопасности в России он был бы отличником только при фронтальном ударе. Боковые эйрбэги (надувные шторки безопасности недоступны для русского Polo в принципе) можно получить лишь в пакете «Безопасность» за 39 900 руб. Сюда же, правда, входит ESP и еще целый ряд опций. Но просят за пакет все равно многовато. Думается, средства безопасности стоило бы включить в отдельный и более доступный набор.
Нам понравилось:
Веселые старты
До 40 км/ч разметка спидометра нанесена с крупным шагом – каждые 5 км/ч, и лишь затем по десять. Стартуете, и огненная стрелка, только что отдыхавшая на нуле, вмиг пролетела едва ли не треть шкалы. Известный визуальный фокус, придуманный, чтобы создать ощущение динамики. И не важно, что при этом едешь не быстрее трактора.
Зато настройки шасси во всем честны. Polo по-прежнему жестковат, но первые же перестроения и виражи заставляют порадоваться острому рулю и минимальным кренам. Позажигаем?
Увы, 1.6 серии СFNA создан не для гонок. Бурчит он всегда натужно, даже с дизельными нотками. А чтобы ехать боевито, нужно хорошенько крутить коленвал. При этом уже после 3000 об/мин двигатель отнюдь не тихоня, а после 4000 откровенно назойлив. «Автомат» же в режиме D норовит все время экономить. Если обращаться с педалью газа без агрессии, то «типтроник» уже на 50–60 км/ч включает 6-ю. В итоге разгон вызывает зевоту.
Спасает ситуацию только спортивный режим. С ним даже при умеренном «педалировании» двигатель трудится не ниже 2000 об/мин и на газ машина отзывается резче. В городе я ездил, в основном, в «спорте». А примерно с 70-80 км/ч опять переводил рычаг в «драйв», и АКП послушно включала высшую передачу.
На Polo с «механикой» всегда можно ехать заметно бойчее. По паспорту такая машина набирает сотню км/ч быстрее на полторы секунды. По ощущениям – на все три. По крайней мере, короткие первые две передачи помогают выигрывать многие светофорные спурты. Работает «пятиступка», кстати, на зависть четко. Однако здесь придется привыкать к другому нюансу – длинноходной педали сцепления. Когда ползешь в плотном трафике, это досаждает.
И все же больше всего ходовые качества машины портят другие моменты. Шины «Кама-Евро» на сухом асфальте обладают вполне достойным сцеплением, но по мокрому держат посредственно. Причем снос развивается настолько резко, что только остренький руль помогает. Эти же шины очень шумны на шершавом асфальте. Зимой мне довелось поездить на Polo, обутом в более породистые покрышки, – автомобиль шел заметно тише и мягче.
Нам понравилось: