Акцент на практичность
КЛУБ "АВТОЛЮБИТЕЛЬ"
Автопарк
АКЦЕНТ НА ПРАКТИЧНОСТЬ
АНАТОЛИЙ СУХОВ
Завоевывать внешние рынки компания "Хёндэ мотор" начала уже через три года после основания: в 1970 году первые "Пони" отправились в Гватемалу. Модель стала бестселлером - за границу было продано около 100 тыс. экземпляров. В 1983 году под прицелом корейцев оказался канадский, а затем американский рынок - и вновь успех. Маленький трудолюбивый народ не пытался создать что-то особенное, а терпеливо учился делать добротные автомобили. Учился у "Форда", с которым в 1968 году подписал лицензионное соглашение, у "Мицубиси" (техническое партнерство с 1981 года). Сегодня "Хёндэ" перестал быть просто дешевой альтернативой "автомобилю с именем" - это полноправный конкурент тем же "японцам". Прилежный ученик догнал своих учителей.
У россиян за последние годы наибольшую популярность приобрел " Хёндэ Акцент". Автомобили первого поколения стоят в Москве от четырех до семи тысяч долларов, оставаясь одними из самых доступных иномарок в возрасте 4-8 лет. О нюансах эксплуатации и самочувствии этих машин на российских дорогах нам рассказали специалисты дилерского техцентра "Каньон".
ВПРЫСК БЕЗ ЛЯМБДА-ЗОНДА
Карбюраторные двигатели 1,3 л с тремя клапанами на цилиндр встречаются лишь на самых старых "акцентах". В Москве таких авто около 10%. Карбюратор хлопот не доставляет, лишь каждые 50-60 тыс. км потребует промывки от смол, для чего придется его полностью разобрать.
Впрысковых моторов 1,3 л в России почти нет, шестнадцатиклапанных 1,5i механики живьем вообще не видели, а вот двенадцатиклапанник 1,5i - самый распространенный. В системе питания чаще всего придется ухаживать за форсунками: чтобы поддерживать движок в боевой форме, их промывают каждые 20-30 тыс. км. Как и на многих других иномарках, ультразвук здесь может принести больше вреда, чем пользы, повредив керамический фильтр форсунки. Промывка сольвентом на автомобиле не всегда дает стабильный результат, да и чистоту форсунок не проверишь. Лучший способ - очистка снятых форсунок на стенде с контролем производительности и формы факела. Топливный насос на удивление живуч - при пробеге 200 тыс. км потребуется лишь очистить или поменять его сеточку. Топливный фильтр лучше заменять на фирменной станции: при попытке отвернуть его рожковым ключом нередко сминают грани - тогда придется тратиться на новый топливопровод.
При каждом ТО (раз в 10 тыс. км) будьте готовы к замене свечей. Признаки неисправности типичные: подергивания, провалы при разгоне, черные следы пробоя по красному изолятору.
Кислородный датчик и нейтрализатор тем, кто ездил на неэтилированном (без тетраэтилсвинца) бензине, менять еще не приходилось. Впрочем, официально поставляемые в Россию автомобили ими не оснащали, а для регулировки СО предусмотрен реостат, как на старых VAZ 2110. Система выпуска жива даже на первых автомобилях, так что лет восемь за нее можно не беспокоиться.
Ремень ГРМ положено менять каждые 60 тыс. км вместе с натяжным роликом. Хотя ремни порой доживают и до 100 тысяч, тянуть с заменой не советуем: обрыв неизбежно влечет за собой серьезный ремонт. На 60 тыс. км меняют и поликлиновые ремни. Открытый всем ветрам, воде и грязи ролик ремня кондиционера держится на удивление долго - переживает два-три ремня. За поддержание нужных зазоров в ГРМ отвечают гидрокомпенсаторы. После 100-150 тыс. км из-за естественного износа плунжерной пары может появиться стук на холодном двигателе. Если после прогрева он исчезает, с заменой допустимо повременить.
К 80-100 тыс. км дает о себе знать износ маслосъемных колец. Прежде незаметный, расход масла возрастает до 0,2-0,3 л на 1000 км. При этом компрессия и прочие показатели работы двигателя остаются в норме, поэтому можно доливать лишнюю канистру между ТО и ездить как ни в чем не бывало (тем более, что, как и многие другие производители, "Хёндэ" допускает его расход до литра на тысячу). Маслосъемные колпачки, напротив, отличаются долговечностью: выдерживают и 200 тыс. км.
ХОДОВЫЕ ДЕТАЛИ
При спокойном стиле езды за сцепление не придется беспокоиться 100-120 тыс. км. Коробки - как ручная, так и "автомат" - вполне надежны, если не забывать менять масло раз в 30 тыс. км (в "автомате" - вместе с фильтром). ШРУСы для ручной и автоматической коробки - разные: в первом случае внутренний шарнир шариковый, во втором - трипод. Шарниры служат без проблем 150 тыс. км, выход из строя - только из-за порванного чехла.
Конические подшипники передних ступиц крайне требовательны к моменту затяжки. Попытка затянуть их "по-восьмерочному" - ломом аукнется очень скоро: перетянутый подшипник не доживет до очередного ТО. Поэтому лучше обратиться к специалистам: правильно затянутые подшипники служат 30-40 тыс. км. Ресурс задних - примерно вдвое выше. При выходе их из строя меняют ступицу в сборе.
Все "акценты" первого поколения оснащали дисковыми тормозами спереди и барабанными сзади, некоторые комплектовали АБС. Оригинальных передних колодок хватает на 20-30 тыс. км, диска - на три-четыре комплекта колодок. Барабаны почти не изнашиваются, зато к 100 тыс. км нередко деформируются (особенно при частых торможениях "в пол"). Если машина старше пяти лет, проверьте, не подклинивают ли направляющие скобы переднего тормоза. Чтобы восстановить подвижность деталей, достаточно заменить смазку. Ну и, конечно, для нормальной работы ручника необходимо чаще им пользоваться. Иначе через три-четыре года закиснет трос, потеряют подвижность детали механизма автоподвода.
ДОРОЖНЫЙ НАЛОГ
Как бы хорошо ни вел себя "Акцент" на мелких ямах и ухабах, он не создан для проселка. Его стихия - ровный асфальт. На таких дорогах капитальная ревизия подвески потребуется к 80-100 тыс. км, если же регулярно выезжать на грунтовку, этот интервал может сократиться вдвое.
К счастью, корейцы не спешат заимствовать новейшие технологии, когда из-за неисправной шаровой опоры или сайлент-блока приходится менять весь рычаг. Оригинальные пыльники, опоры, резинометаллические шарниры можно приобрести отдельно. А вот попытка отложить ремонт зачастую оборачивается дополнительными расходами. Так, если вовремя не поменять изношенный сайлент-блок подвески, через год есть риск "попасть" на полную ее переборку - из-за "убитых" резинок дополнительно нагружаются "здоровые".
Шаровые опоры передней подвески ходят более 100 тыс. км. Амортизаторные стойки (передние и задние) - около 80 тыс. км. Но к 30-40 тысячам может появиться стук: это "перекладывается" в резервуаре изношенный поршень. Амортизатор при этом, как правило, остается герметичным, но скоро потребуется замена: с болтающейся стойкой невозможно отрегулировать углы установки колес. Верхние опоры задних амортизаторов переживут не один комплект стоек. У передних же после 100 тыс. км резина начинает отслаиваться от металлической обоймы. Подшипник при этом остается вполне работоспособным. К пружинам подвески претензий нет. Просевшие задние свидетельствуют о постоянном перегрузе; не исключено, что такой "Акцент" поработал рыночным такси.
Срок службы наконечников рулевых тяг сравним с долговечностью деталей подвески. Если рейка без усилителя, единственное, что может потребоваться - регулировка зазора в зацеплении примерно к 80 тыс. км. Иногда возникает люфт в правой направляющей втулке; и деталь, и работа - копеечные. Каждая вторая машина с ГУР с возрастом начинает "потеть" маслом возле сальников рейки. Обычно сильной течи нет, поэтому проще периодически подливать жидкость в бачок, чем тратиться на ремонт. Жидкость стоит обновлять профилактически каждые 60-90 тыс. км.
Кузов европейских "акцентов" неплохо сопротивляется коррозии, но без ложки дегтя не обошлось: облезает покрытие рамок дверей. На скорость и прочность не влияет, а товарный вид портит. Примерно к этому же сроку ухудшается работа электростеклоподъемников: стекло перекашивается на подъеме, не попадая в пазы уплотнителя. В 90% случаев помогает замена стеклоподъемника и резиновой направляющей (на этих машинах положение направляющих не регулируется - задано геометрией дверного проема). При круглогодичной эксплуатации через пять-шесть лет начинают туго работать дверные замки - засыхает, стирается смазка. Восстановить подвижность удается, обрызгав их WD-40, но лучше смазать весь механизм, сняв обивку двери.
Электрика в целом надежна, если не считать звукового сигнала. Отгнил ли разъем, "просолился" ли сам сигнал - заменить его можно отечественным аналогом. А вот система кондиционирования достойна похвал. Трубки и радиаторы стойко сопротивляются соли и воде, и даже первые "акценты" еще не растеряли своего фреона (впрочем, завод рекомендует пополнять его запас каждые два года).
АРЕАЛ ОБИТАНИЯ
По оценочным данным, около 80% автомобилей в России продано официальными дилерами, остальные - из Европы, Кореи или Арабских Эмиратов. При внешнем сходстве между этими автомобилями есть существенные различия.
"Акценты" для внутреннего корейского рынка изначально хуже защищены от коррозии: их кузова обрабатывают фосфатированием, а не анодированием, как у "европейцев", и вдобавок оставляют без антикора - зачем он в тамошнем климате! Нет его и у "арабов" (которых выдает отсутствие штатных брызговиков). Автомобили из Западной Европы с лямбда-зондом и нейтрализатором - не самый удачный вариант для нашей глубинки, лучше всеядные "россияне".
Есть и другой подвох. По VINу автомобиля можно точно определить вариант комплектации и заказать любую запчасть. Но европейские дилеры смогут опознать лишь "свои" машины. Для других рынков предназначены иные программы и базы данных, которых в Европе нет. Запчасти на "корейский" или "арабский" "Акцент" придется заказывать на свой страх и риск. Конечно, с деталями подвески проблем не будет, а вот с электрикой можно попасть впросак. Без базы данных вычислить "чужака" не удастся, поэтому, выбирая автомобиль, проконсультируйтесь у дилера.
ЭВОЛЮЦИЯ "ХЁНДЭ-АКЦЕНТ"
1994. В сентябре начат выпуск " Хёндэ Акцент". Кузова: седан, трех- и пятидверный хэтчбек. Двигатели: 1,3 л мощностью 70 л. с. (карбюратор) и 84 л. с. (впрыск) и 1,5 л мощностью 90 л. с. Коробки передач: пятиступенчатая ручная или четырехступенчатый "автомат". Привод - передний.
1997. Фейслифтинг: изменились фары, задние фонари. Впрысковые двигатели 1,3 л - 60 и 75 л. с. и шестнадцатиклапанный 1,5 л - 99 л. с.
1999. Новый "Акцент". Небольшая партия автомобилей (в основном с кузовом хэтчбек) была завезена из Кореи, в настоящее время официальными дилерами продаются только седаны российской сборки.
Задняя подвеска - многорычажная с 12 сайлент-блоками и регулировкой схода-развала. Все сайлент-блоки можно заменить отдельно от рычагов.
На стальном поддоне картера рядом с системой выпуска появляется ржавчина (особенно если машина не ездит зимой). Если не защитить поддон термостойкой краской или антикором, через несколько лет он прохудится - появится течь масла.
Пожилые авто порой не проходят инструментальный контроль по разнице тормозных усилий на задней оси. Если колодки и цилиндры в порядке, дефект, как правило, исчезает после замены регулятора давления, расположенного на моторном щите.
Тонкая шайба стойки стабилизатора поперечной устойчивости после нескольких лет эксплуатации прогнивает насквозь, и стойка, провалившись в отверстие рычага, перестает работать.Чтобы продлить жизнь узлу, гайку заменяем на "жигулевскую" под ключ "на 13" с капроновой вставкой (М8) или усиливаем пакет дополнительной шайбой.
При пробегах более 100 тыс. км резина опоры стойки может отслоиться от металлической обоймы.
Небольшая течь через сальники рейки - не повод для беспокойства. Дешевле подливать жидкость, чем менять узел.