Виляем кормой между конусов и спускаемся в карьер на кроссоверах Porsche

Фирменные покатушки за пределами дорог общего пользования, помимо прочего дает возможность оценить многообразие комплектаций автомобилей производителя

В городских толчеях всей прелести мощных машин не оценить. А уж разобраться, зачем современным авто куча электронных помощников с их километрами проводов, многим автовладельцам так за всю эксплуатацию и не удается. Хотя кто-то и умудряется раскочегарить по полной своего железного коня по дорогам общего пользования, пусть и в последний раз в жизни. Нет уж, хотите скоростей да перегрузок — отправляйтесь на трек, где вы наедине со своими амбициями и навыками пилота. А заодно сможете до автоматизма отточить действия в критических ситуациях.

Мероприятие, проводившееся недавно для журналистов на автодроме Moscow Raceway и его окрестностях компанией Porsche, было не совсем рядовым. Во-первых, погода выдалась пограничной — с холодным асфальтом, но отсутствующей гололедицей (+2 градуса), а езда предстояла на летней резине (и это при рекомендациях нашего Сергея Мишина и других экспертов переобуваться уже при +7). Во-вторых, на сей раз мы за рулем кроссоверов Cayenne и Macan, причем как на быстром асфальте, так и в заброшенном карьере. Повторюсь, на обычных шоссейных шинах.

То, что предстояло попробовать нам в течение нескольких часов, называется базовым курсом. Перед стартом было видно, как некоторые из собравшихся позевывали, мол, эти занятия для едва оперившихся водителей. Как же они ошибались!

Трек

После непродолжительного инструктажа мы первым делом отправились на трек, причем в конфигурации Гран-при. Напомним, проектировал Moscow Raceway знаменитый архитектор Герман Тильке. Здесь лично мне из двух кроссоверов (на самом деле их было больше, ведь Cayenne здесь предстал сразу в нескольких ипостасях — от стандартной версии до Turbo) больше понравился единственный представленный Macan (на треке он был доступен только в 400-сильной версии Turbo). Что неудивительно: меньший авто, с более низким центром тяжести, с меньшими колесной базой и весом. Все бы ничего, если бы не перегрев тормозов к концу занятий и ощутимая потеря динамики замедления на подходах к поворотам.

C более тяжелым Cayenne приходилось постоянно помнить об опережающем движении руля при маневрировании. К слову, традиционно в большинстве школ вождения предлагают разбивать прохождение поворотов на три этапа. На первом вы подъезжаете к виражу, замедляясь. Далее следует прокатывание или поворот автомобиля. И наконец, выход из виража с открытым газом. Здесь как нигде пригождается фирменная поршевская система PTV Plus (опция для всех «Маканов», базовая для топовых Cayenne).

Впрочем, школы повышения водительского мастерства — это не только приемы правильного пилотирования. Это еще и знакомство с модельной гаммой производителя в сравнении. Скажем, рулежка на треке «Кайена» на колесах R20 и R21 — чего не почувствуешь в городе — большая разница. На чуть менее низкопрофильных шинах машина более отчетливо «плывет», огибая апекс. Впрочем, это не беда. Уверенности можно придать себе, воспользовавшись клавишей PASM или Sport Plus. В спортивном режиме работы подвески тот же Macan с пневмоподвеской припадает к земле на 10 мм по сравнению с обычным состоянием, что добавляет остроты в реакциях на работу рулем. Не путать с максимально низким погрузочным уровнем, когда задняя часть кузова опускается на 50 мм по сравнению с нормальным уровнем при помощи кнопки в багажнике.

Отдельная песня — Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus). Если хотите, то это ваш ангел-хранитель в поворотах. Недостаточную поворачиваемость она научилась рубить на корню, распределяя крутящий момент между задними колесами при помощи управляемого электроникой межколесного дифференциала. Происходит дело так: заднее колесо, расположенное снаружи поворота, получает больше тяги и ввинчивает автомобиль в дугу. Что это дает на практике? Правильно — более раннее открытие дросселя без боязни потерять контроль над машиной.

«Змейка»

На начальном курсе обучения важно пройти «змейку» максимально быстро на одной скорости, лишь правильно работая рулем. Упражнение предстояло выполнить на Macan S. На более продвинутых курсах инструкторы учат не только рулить, но и помогать себе газом перед каждым отклонением руля от нулевой зоны загрузкой передней оси путем сброса газа. Главная хитрость тут, по словам руководителя Porsche Driving Center Russia, опытного инструктора и гонщика со стажем Олега Кесельмана, в том, что руль должен вращаться на небольшие углы, причем все действия нужно осуществлять немного заранее — с учетом массы автомобиля и высокого центра тяжести.

«Лосиный тест» с полной остановкой

В этой дисциплине выступал Cayenne Turbo S. Быстрый разгон ободряемого 570 «лошадями» 2,2-тонного автомобиля (за 4,1 с — примерно столько у нас и было в запасе — спортивный SUV успевает ускориться до 100 км/ч) выстреливает нас со старта к створу торможения. В нем предстоит резкий удар по тормозам и маневрирование в узком коридоре до полной остановки. Без сбитых конусов тут не обходилось — действия рулем должны быть хладнокровны, достаточны и молниеносны. Все эти три параметра внезапно из себя не выдавить, только тренировкой. Впрочем, мало-помалу конуса стали страдать все реже.

Бездорожье

Что ж, оставим не некоторое время трек и отправимся прочь с асфальта в один из заброшенных карьеров Подмосковья. Туда, откуда еще вчера многотонные самосвалы, обслуживаемые экскаваторами, вывозили грунт для нужд строителей. Здесь многое за водителя делали сами машины. В оффроуд-режиме Macan подрастает со стандартных 198 до 230 мм. При этом меняется и угол въезда (24,8 до 26,6 градуса) и съезда (25,3 вместо 23,6 мм). Активировать этот режим можно при помощи соответствующей кнопки на центральном тоннеле на скорости до 80 км/ч. На спусках пригодится система Hill Control — у всех кроссоверов Porsche она есть уже в базе. Можно задавать комфортную скорость спуска в диапазоне от 3 до 30 км/ч. Один нюанс: если уклон резкий, то на первых метрах лучше все же ассистировать педалью тормоза — автоматика может не сразу распознать спуск, что приводит к неприятному клевку кормы.

Для тестов на бездорожье были доступны автомобили с пневмоподвеской. В крайне высоком ее положении при движении по неровностям нередко приходилось слышать пробои даже на безобидных участках. В Porsche заверили, что дефектом такое поведение подвески не является — нужно учесть растянутые практически до упора амортизаторы. Еще одна нелишняя опция — камеры по кругу. Картинка с них на центральный дисплей выводится мгновенно, стоит парктроникам почуять неладное, то есть всегда видишь, куда катишь.

***

Впрочем, системы системами, а повышенную опасность автомобиля, как средства передвижения, никто не отменял. При наступлении холодов и при первом снегопаде рекомендую выбраться на своем автомобиле на свободную площадку, чтобы вспомнить его поведение в критических ситуациях. Да и свое тоже.