Они настоящие: отправляемся в рейд по работе новых маршруток
Начиная с октября этого года частные перевозчики (те самые привычные маршрутки) постепенно интегрируются в одну схему. Городские власти заключают с частниками пятилетние контракты (всего планируется провести 63 конкурса на 211 маршрутов в девяти округах столицы). Условия контракта — специальные требования к подвижному составу (новые и безопасные автобусы), расчеты между пассажирами и водителями маршруток только по проездным билетам («ТАТ», «Тройка», «90 минут» и «Единый»). Все существующие социальные льготы сохраняются. Цена проезда одинакова для всех маршрутов. Оплату перевозчики будут получать из городского бюджета. При этом условия договора предусматривают мотивацию соблюдения графика движения. Словом, все как в муниципальных автобусах. Как итог, долгое ожидание автобусов должно уйти в прошлое, да и в целом качество обслуживания должно подрасти.
Метро «Сходненская» – «Налоговый городок»
Компания «Автокарз» первой вышла на городские маршруты в новом, сине-голубом цвете. Единая цветовая гамма – одно из обязательных требований московских властей. Пассажиры сразу должны видеть новые автобусы и не задумываться, сколько стоит проезд. Подхожу к остановке, где идет посадка. Автобус выглядит красиво. В департаменте транспорта Москвы уверяли, что все перевозчики будут работать по новым стандартам качества. Интересно, как внутри и что нового ожидает меня как пассажира?
При входе в салон установлен валидатор. Прикладываю проездной. У меня «Единый» на 60 поездок за 1400 рублей, цена одной поездки — 23 рубля. Обычные маршрутки берут минимум 30 и наличными. Но если покупать проездной билет у водителя, получится дороже – 50 рублей одна поездка или три за 100 рублей. Почти все пассажиры оплатили проезд заранее приобретенными проездными. Тут выгода очевидна. Примерно треть зашедших со мною в салон – пенсионеры. У них вместо оплаты — социальные карты.
Водитель не дожидался полного заполнения салона, у него строгий график движения. Приятный женский голос системы оповещения сообщил о маршруте следования и предполагаемом времени в пути. Во всех автобусах работает ГЛОНАСС, благодаря чему рассчитывается не только время поездки, но и автоматически объявляются все остановки. Рядом со мной сидела пара, которым нужно было доехать до определенной остановки. По привычке они все выспрашивали у соседей, когда им выходить. Но в этом не было необходимости. Помимо голосового предупреждения об остановках вся информация дублируется на световом табло в салоне. Это действительно работает! Никаких «шашечек», резких маневров в дороге водитель себе не позволял. Все чинно и благородно. Более того, водитель — единственный, кто был пристегнут. Несмотря на наличие ремней безопасности (они обязательны для автобусов малой вместимости), пассажиры, видимо по привычке, их игнорировали.
Сложилась чересчур радужная картинка? Но я действительно был приятно удивлен комфортом и удобством синего автобуса! Тем более в сравнении со «старыми». Если не верите, убедитесь сами. Автобусы маршрутов 199К и 368 легко найти. Если до конца следующего года в столице так будут работать все перевозчики, то многие автомобилисты предпочтут общественный транспорт своему автомобилю. Но только при условии, что городской наземный транспорт (и новые маршрутки) не будут стоять в пробках. А для этого нужны выделенные полосы. К сожалению, без этой непопулярной у автомобилистов меры распутать транспортный клубок вряд ли получится.
Новая модель для частного бизнеса
Насколько интересна эта система частному бизнесу и не является ли это своего рода навязыванием неудобных правил игры? С этими вопросами я обратился к директору компании «Автокарз» Василию Фоминых.
- Как раньше распределялись маршруты между перевозчиками?
- До последнего времени городские власти и частные перевозчики существовали по отдельности. Город никак не финансировал и не дотировал деятельность перевозчиков. Перевозчик получал прибыль, а город был обеспечен маршрутами. Компании могли, согласовав с департаментом транспорта количество машин и маршрут, вносить изменения маршрута. Маршруты работали по тому же принципу, что и автобусы, только льгот и билетов оплаты проезда нет. Некоторые старались выжимать из тех же автобусов максимум, не утруждаясь вопросами безопасности и комфорта. Но при этом никто перевозчику не мог гарантировать доход на какой-то промежуток времени. Когда все только начиналось и частников пустили на городские маршруты, главное было обеспечить достаточное количество автобусов. Тогда, 20 лет назад, потребность была очень большая и спрос на первые автолайны был просто бешеным. Маршруты разрабатывались стихийно. Попытки как-то систематизировать и структурировать эту сеть предпринимаются до сих пор. Департамент как-то изменяет эти маршруты, проводит экспертные советы по изменению параметров трасс, количества подвижного состава, но здесь, в основном, инициатива исходит от перевозчиков. Потому что только им понятно, что происходит у них на линии и что нужно поменять. На мой взгляд, задача департамента — отстаивать интересы жителей и пассажиров.
– Теперь вы лишены возможности разработать свой, удобный маршрут, если говорить о новой системе. А если этот маршрут будет «пустым», невыгодным для вас? Почему все же решили принять участие в конкурсе?
– Мы посчитали, что это будет выгодно в любом случае. Наши расчеты показали, что это не убыточный проект. Кроме того, при нынешней шаткой экономической ситуации в стране иметь долгосрочный контракт – гарантия финансовой безопасности компании. К тому же быть первыми полезно для репутации. Все-таки это пилотный проект, и понятно, что к организации, которая первой начинает работать по новой модели, будет пристальное внимание. С одной стороны, это очень большая ответственность, а с другой – большие репутационные дивиденды. А то, что маршрут будет «пустым», тут, конечно, стопроцентной гарантии никто не даст. Тем не менее городские власти устанавливают маршруты не просто так. Все маршруты прокладываются исходя из статистики перевозок по прошлым годам. Возить воздух никому неинтересно. Пассажиропоток на новой модели, если брать голые цифры, то есть количество пассажиров, — на уровне самых хороших коммерческих маршрутов, обслуживаемых автобусами аналогичной вместимости. Другой вопрос, что структура пассажиропотока несколько иная: наличными платят в среднем не более 10-15% пассажиров, покупая проездные у водителя, остальные ездят по различным многопоездочным картам, «Тройкам», социальным картам.
– Вы, уже начав работу в новом формате, продолжаете перевозить пассажиров и по старым правилам. Что интереснее и выгоднее?
– Сравнивать новую модель со старой некорректно, потому что город планирует переходить на нее целиком и альтернативы – работать или не работать – нет. То есть мы или принимаем новые правила, или уходим с рынка. Главная выгода новой модели – экономическая. Теперь перевозчики могут спрогнозировать свои доходы и расходы, чего раньше не было. Город при выполнении требований контракта берет на себя стабильное финансирование в течение пяти лет, а это дорогого стоит. В той же Московской области, где мы сейчас работаем, госконтракты годовые. И если в 2015 году я работаю, что будет в 2016-м — не знаю. Хотя ремонтная база под эти перевозки заточена, закуплены большие автобусы, в том числе в лизинг, формально никаких гарантий нет. Пятилетний же контракт с частными перевозчиками в Москве – это контракт полного жизненного цикла. Поэтому можно приобретать новые автобусы и рассчитывать, что они окупят себя в течение этих лет, строить и модернизировать базу, нанимать людей.
- Вы уже планировали свои доходы? Как сейчас будет складываться ваша прибыль?
- Теперь ежемесячно за выполненную транспортную работу и перевезенных пассажиров нам будет платить город. Сразу нам денег, конечно, никто не заплатит. По итогам месяца будет подсчитываться, сколько мы километров проехали на маршруте с соблюдением параметров перевозок и сколько пассажиров перевезли. Из этих двух составляющих будет складываться финансирование от города. Соответственно, 70% прибыли — это километраж, непосредственно транспортная работа, и 30% — перевезенные пассажиры, чтобы нас тоже заинтересовать перевозить больше пассажиров и улучшать качество обслуживания в соответствии с контрактом. Кроме того, госконтрактом предусмотрен аванс. Иными словами, фактически мы начали работу 30 сентября 2015 года, а первый платеж (аванс за октябрь) поступил 05 октября, то есть менее чем через неделю. Но, конечно, часть операционных затрат приходится закрывать за свой счет, с дальнейшей оплатой из бюджета. Но так, собственно, работают любые подрядчики (не только государственные) с постоплатной схемой. Ничего невыполнимого здесь нет. Что касается прибыли, об этом еще говорить рано. Мы с заказчиком пока что в процессе согласования суммы выплаты за октябрь. Но уверены, что заказчика устроит уровень нашей работы, а нас — размер оплаты.
– Условия госконтракта весьма жесткие по качеству перевозок. Пришлось ли предъявлять дополнительные требования к водителям?
– Конечно. Собственно, для перевозчика изменилась суть работы: теперь наша цель — не перевезти максимум пассажиров, а в первую очередь выполнить все запланированные рейсы без нарушений. Водители стимулируются, главным образом, именно на это. Принципиально ПДД, правила перевозок и все прочее они у нас и раньше не нарушали, но пришлось их приучить ездить строго не быстрее 60 км/ч, останавливаться исключительно на остановках, ни в коем случае не продавать билеты во время движения и т.д.
– Сколько сейчас автобусов работает на новых маршрутах?
- На двух маршрутах работает шесть машин. Еще одна – резервная — все время находится в состоянии готовности, на случай, если по непредвиденным обстоятельствам какая-то выйдет из строя.
– Как вы оцениваете перемены на рынке частных перевозчиков? Саму реформу?
– С точки зрения бизнесмена я пока ничего не могу сказать, потому что мы только начинаем свое участие в проекте. С точки зрения жителя города это несомненный плюс. Об этом говорит опыт других стран, где подобная система уже работает. Например, принципиально важна безналичная оплата проезда. В той же Европе наличной оплатой мало кто пользуется. Деньги за проезд, которые у нас собирает водитель, – большой соблазн для него. И несмотря на то, что мы контролируем прибыль с помощью видеонаблюдения, подсчета пассажиропотока, все-таки оплата проезда городскими билетами снимет с перевозчиков эту проблему. Помимо этого единое расписание движения и общие стандарты качества для участников перевозок сделают работу коммерческих маршруток цивилизованной.
– Какие ставите перед собой задачи на ближайшее время?
– Мы хотим и дальше участвовать в аукционах, увеличить объемы по перевозкам. Наши планы совпадают с городскими по переходу на новую модель, и она нас устраивает. Если есть какие-то спорные моменты, мы их так или иначе решим и придем к общему мнению.
– Каков ваш совет другим участникам?
– Бояться перехода на новую модель не нужно. В ней больше плюсов для частного перевозчика, чем минусов. Для частного бизнеса работать на долгосрочной основе с госструктурами — это возможность планировать свое развитие. Тем более что помимо своих бизнес-интересов мы решаем и общегородскую задачу – сделать наземный транспорт столицы удобным и комфортным для пассажиров.