Дайте нам настройщика!

СПОРТ

/ФОРМУЛА 1

ДАЙТЕ НАМ НАСТРОЙЩИКА!

ГОД ОТ ГОДА УСЛОЖНЯЯСЬ, АВТОМОБИЛЬ ФОРМУЛЫ 1 СТАНОВИТСЯ БОЛЕЕ "ЧУВСТВИТЕЛЬНЫМ"

ТЕКСТ / СЕРГЕЙ ЗИНОВЬЕВ

ФОТО / ФОТОБАНК-"ALLSPORT"

Гран-при Венгрии стоит особняком в череде этапов чемпионата. Одна из двух самых медленных гонок формулы 1 побуждает все команды, готовясь к ней, модернизировать аэродинамические устройства. Вообще же, внедрение технических новинок особо не афишируют, лишь кратко упомянут, а то и вовсе промолчат. Автомобили по ходу сезона почти не меняются внешне, а что происходит с ними "внутри", можно сказать, неизвестно.

Между тем мелкие новшества и модернизированные узлы появляются чуть ли не еженедельно на каждой из машин. "Мы постоянно вносим усовершенствования, - говорит ведущий инженер "Вильямса" Джефф Уиллис. - Причем далеко не все они остаются "на борту". Многие предназначены для шасси будущего года, а на нынешних не дают желаемого эффекта. Испытания порой приходится проводить прямо в гонках, поскольку тестов не хватает".

В самом деле, помимо аэродинамики, так или иначе измененной всеми командами к Гран-при Венгрии, "феррари" обзавелись новой топливной системой, "бенеттоны" - гидроусилителем руля, "минарди" - новой коробкой передач. А "Джордан" вообще столько всего переиначил, что в Будапешт привез шасси двух разных типов - прежние EJ11 и EJ11В.

"Бенеттон" был скромнее и не поменял название машины, хотя выставил технику с полностью обновленной аэродинамикой - передним крылом, боковинами, днищем и диффузором. Шеф-конструктор Майк Гаскойн утверждал, что это поможет решить проблемы при прохождении скоростных поворотов. Судя по результатам команды, утверждение спорное.

Хотя как знать. Мало поставить новый узел, надо еще понять, как его настроить. "В мои времена все было проще, - признает Ники Лауда, недавно назначенный шефом "Ягуара" взамен Бобби Рэйхала. - Я не особо вдавался в инженерные проблемы. Мне говорили: садись и езжай. Я вмешивался, только если мне что-то сильно не нравилось в поведении автомобиля. А сегодня настройка автомобиля формулы 1 более важна, чем даже его конструкция".

Титулованный австриец прав. Подчас из лабораторий и цехов выходят в целом удачные, но чрезвычайно капризные машины. К таким можно отнести и нынешний "Ягуар R2". "Претензий к нему никаких, достоверно известно, что может ехать очень быстро, - говорит пилот Педро де ла Роза. - Но вот беда - чрезвычайно чувствителен к малейшим изменениям, настроить его идеально практически невозможно. Все время стартую с ощущением, что мы что-то недоделали". Порой доходит до смешного. Эдди Ирвайн признался, что до начала лета не мог найти в кокпите "Ягуара" удобного положения для себя. "Мы смещали сиденье, руль и педали, так и эдак, пытаясь найти нужную комбинацию. И все равно я чувствовал себя не в своей тарелке. Но в один день вдруг все встало на свои места".

А ведь, казалось бы, пустяк - положение пилота на его рабочем месте. Человек сам по себе достаточно гибок и может адаптироваться к разным условиям, а вот автомобиль, увы, всего лишь железяка. И требуется кропотливый поиск, чтобы найти наилучшее сочетание различных компонентов. Недаром команды платят жалованье тест-пилотам - основные попросту устают от вечной погони за оптимальной настройкой.

"В поиске нужных настроек мастерство, опыт не слишком помогают, - сказал как-то Михаэль Шумахер. - У каждого нового шасси, идентичного предыдущему, обнаруживается "свой" характер. Я бы сказал, тут нужно какое-то чутье и, конечно, кропотливая, рутинная работа. Возможно, я странный, но она мне тоже нравится".

В подтверждение слов немца, ставшего в Венгрии четырехкратным чемпионом, заметим, что Рубенс Баррикелло на точно такой же машине менее быстр. Тогда как на тестах проводит значительно больше времени за рулем "Феррари", чем его партнер. "Спору нет, Михаэль - выдающийся пилот, - говорит бразилец. - Но не только. Мне доводилось ездить на его машине, и, знаете, она совсем другая. Не могу даже сказать, лучше или хуже, просто другая. Самое интересное, я не в силах уловить, в чем конкретно разница, что именно у него налажено иначе, чем у меня. Это из области ощущений".

А разница может быть огромна. В современном автомобиле формулы 1 регулировке поддается почти все: давление в шинах, передаточные числа, жесткость амортизаторов, тормозные усилия, работа двигателя - не считая еще дюжины механических и электронных "мелочей". И вершина всему - аэродинамика. Ошибись в одном, и другое не вывезет. "Всегда есть какой-то риск ошибиться в настройках, - рассказывает Михаэль. - Машины очень чутки к изменениям погоды - температуры и влажности воздуха, силы ветра. Удачные субботние настройки могут привести к поражению в воскресенье. В ходе же гонки вносить какие-то коррективы попросту нет времени".

Назвать "Феррари" лучшим автомобилем 2001 года, наверно, нельзя. Его могли обогнать и "вильямсы", и "мак-ларены". Не беда, что "Вильямс" на медленных трассах притормаживает слабенькое шасси, а "Мак-Ларен" на быстрых - мотор. Вспомните, как легко главный неудачник сезона Мика Хаккинен расправился с соперниками в Сильверстоуне! И все же оба титула пришли именно в руки "Феррари", причем за четыре этапа до окончания чемпионата - полное превосходство. Заметную роль, конечно, сыграла надежность, не на последнем месте стратегия команды в гонках. Но количество поул-позишн, завоеванных Михаэлем, говорит и о другом - у "Феррари" самый лучший настройщик.

Автомобиль-капризуля - "Ягуар R2".

На иных гонках "Феррари" даже и близко к лидерам не подбиралась.

Издевательская надпись "Держи дистанцию!" на "Вильямсе" Ральфа Шумахера актуальна только на самых быстрых трассах.