Lancia Flavia: туринская оппозиция

 

Модель задумал Антонио Фессья – известный инженер, сотрудничавший с несколькими крупными итальянскими компаниями. Еще в 1947 году Фессья создал переднеприводное спортивное купе Cemsa Caproni. Серийной машина не стала, но от идеи конструктор не отказался. Мало того, нашел поддержку у руководства фирмы , известной в том числе спортивными моделями.

Флавию сделали переднеприводной – в начале 1960-х, кстати, совсем не частое решение. Передняя подвеска – независимая, на поперечной рессоре, задняя – на продольных рессорах, со стабилизатором. На всех колесах – дисковые тормоза. Под капотом – компактный оппозитный мотор. В общем, Flavia – сборник нестандартных, передовых для начала 1960-х инженерных решений.

Конечно, итальянцы не были бы итальянцами, если бы поставили на конвейер лишь седан. Помимо базовой четырехдверной версии покупателям предложили кабриолет работы кузовного ателье Vignale и вот такое купе, созданное прославленной фирмой Pininfarina. Поначалу на все машины ставили алюминиевый полуторалитровый мотор, а с 1963-го – двигатель объемом 1,8 л. Стандартный агрегат этого объема с одним карбюратором, как на нашем купе, развивал очень приличные для своего времени 92 л.с. Максималка приближалась к 170 км/ч. Для тех лет – вполне! Объяснить загадку обаяния этой машины сложно, как и сформулировать принципы написания вроде бы простых музыкальных мелодий, которые каким-то мистическим образом прочно западают в память и в душу. В этом купе, казалось бы, нет ничего особенного. В «лице» с четырьмя круглыми фарами прослеживается даже некий американизм, что было сделано вполне намеренно. С середины 1950-х богатые американцы, пресыщенные изобилием разнообразных, но всё же довольно однотипных отечественных машин, обратили внимание на . Поэтому многие компании, в том числе и итальянские, уже на стадии разработки своих купе и кабриолетов прикидывали возможность выхода на огромный и богатый заокеанский рынок.

Комбинация приборов навевает воспоминания о . Здесь, правда, справа прочно обосновался тахометр с красной зоной недалеко от шести тысяч оборотов. Аккордеон белых клавиш слева от руля выглядит довольно наивно, если не аляповато. Вот тонкий деревянный руль, действительно, достоин истинно итальянского спортивного автомобиля. А всё вместе как-то ненавязчиво и незаметно очаровывает. Вот загадка! Есть, правда, и вполне материальные свойства, вызывающие уважение к Лянче. Кресла кос- мически далеки от современных спортивных «сёдел», но ведь удобны! А уж короткому, четкому ходу рычага коробки передач могут позавидовать многие современные автомобили. Девяноста двум туринским «лошадям», конечно, очень далеко до «табунов» из Модены и Маранелло. Но ведь и стоила Lancia Flavia несравненно меньше, чем Ferrari и Maserati. К тому же мотор и трансмиссия настроены очень грамотно – разгон не просто легкий, а стремительный. 

По управляемости переднеприводная Lancia очень далеко уехала от большинства ровесников классической компоновки. Машина хорошо стоит на прямой и входит в повороты, не требуя активной работы рулем для постоянного поиска оптимального положения передних колес.

На такой машине и сегодня, через полвека после ее рождения, можно ездить каждый день. Увы, с важной оговоркой: как и большинство автомобилей того времени, особенно настроенных на энергичное передвижение, Lancia не любит долгой работы на холостых, быстро отзываясь на такое издевательство нервным подергиванием.

И еще одна интересная особенность: усилитель тормозов настроен так, что, если нажать на педаль излишне грубо, машина резко клюет носом, словно дожимая педаль за неаккуратным водителем, не до конца понявшим тонкий итальянский характер. Ну, в такой машине непременно должна быть какая-нибудь закавыка. Какое же без нее обаяние?