Как создают топливо и масло для формульных болидов
Уложиться в один процент
На красивом футуристическом стуле в ближнем углу трейлера, закинув ногу на ногу, отдыхает тест-пилот команды Ferrari – Марк Жене. Чуть поодаль «колдует» над баночками с пробами бензина и масел Алан Вардл – специалист компании Shell, работающий со Скудерией в дни проведения гонок.
В Ferrari F1 Team трудится около семисот человек, сто двадцать регулярно приезжают на гонки. Примерно трое из них представляют компанию Shell. И один из этой «тройки» неизменно Алан. В своих бирюзовых одноразовых перчатках и плотно прилегающих к лицу промышленных очках он отбирает пробы из разных баночек с помощью обычной пипетки – а затем «прогоняет» образец через газовый хроматограф, вмонтированный в столешницу стеллажа вдоль стены лаборатории-трейлера.
– Топливо для болидов F1, – говорит Алан, – почти полностью должно соответствовать неэтилированному бензину, разливаемому на обычных заправках. На 99% — если быть точным. Это регламент. Представитель FIA может постучаться в двери любой из одиннадцати команд, чтобы взять образец на анализ. И если расхождение между эталонным топливом и пробой превысит один процент – последует дисквалификация. Как отпечатки пальцев! Я здесь ради того, чтобы со Скудерией подобная ерунда не происходила. Вообще. Никогда.
Драгоценные полсекунды
Лаборатория Shell, в которой мы находимся, – абсолютно новая. Используется итальянской командой с этого года. На европейские этапы оборудование приезжает в одном из трейлеров, но за океан и на островные гонки добирается по воздуху. Вот почему компактные размеры и скромная масса так важны. Легкие сплавы и углеродное волокно позволили сделать нынешнюю лабораторию на 20% легче прошлогодней. Монтаж на Гран-при неизменно начинается в среду – за два дня до начала гоночного уикенда. И эти два дня уходят на проверку точности оборудования и подтверждение соответствия топлива и масла требуемой спецификации.
- Ты удивишься, но даже в рамках одного процента есть над чем работать! - Алан привычным движением стягивает с себя очередные перчатки и выбрасывает их в пластиковый контейнер. - В прошлом году нам удалось увеличить отдачу силовой установки на 25% только за счет работы над составом топлива и масел. Выигрыш – около полусекунды на круге и около полуминуты на финише каждой гонки. Прибавь это время к результатам Кими и Себастьяна – и поймешь, на каких позициях они могли оказаться без наших трудов.
Полсекунды – это целая пропасть. Именно столько сегодня отделяет болиды Скудерии от доминирующих Мерседесов. И чтобы сократить этот разрыв, десятки инженеров и механиков в Маранелло множатся на тысячи часов, совершенствуя двигатель и шасси. А тут один процент – и время в кармане. Не верю!
Марк Жене смеется.
- Я понимаю твое удивление, но все именно так! И этот прогресс вполне осязаем – его можно почувствовать. Не думаю, что сумею уловить прибавку в пять или семь лошадиных сил. Но десять-пятнадцать – однозначно. Конечно, другие команды тоже трудятся в этом направлении. Но далеко не все – и не столь скрупулезно. И хотя клиентским конюшням, использующим моторы Ferrari и масло Shell Helix Ultra, помогают наши специалисты, круг доступных им исследований значительно уже. Так что преимущество на нашей стороне.
Уже под занавес беседы Алан рассказал мне, что состав масла практически не регламентирован и разрабатывается с одной лишь целью – обеспечить должный уровень износостойкости. Во время пятничных тренировок пробы анализируются с целью вычисления продуктов износа металла. И этот анализ раскрывает информацию о текущем состоянии двигателя.
Мы говорили еще пять или десять минут. Я закрыл невесомую дверь лаборатории-трейлера снаружи и направился к турникетам на выход из паддока. И знаете: в этот самый момент впервые за пять лет, прошедших с момента окончания университета, поймал себя на мысли, что хотел бы работать по специальности. Автомобильным инженером. Ведь более детальные подробности журналисту не расскажет ни Shell, ни любая другая компания. А инженерных секретов здесь, в паддоке Гран-при, – миллиард.