Сборная солярка: история отечественного легкового дизеля
Немцы очень любят юбилеи. Особенно те, к которым непосредственно причастны. А в автомобильной истории таковых немало. Например – рождение первого серийного легкового дизельного автомобиля, случившее ровно 80 лет назад.
Возвести в высокую степень
Конечно же, дебютировавший в 1936 году Mercedes-Benz 260 D не был первым дизельным автомобилем. Грузовики с моторами на тяжелом топливе выпускали в Германии уже с 1924 года. Американцы в 1929‑м в качестве эксперимента пристроили дизель Cummins на поезженный Packard, а в 1935‑м с помпой презентовали солидный Auburn Model A с шестицилиндровым 6,2‑литровым дизелем той же фирмы Cummins. Правда, в стране дешевого бензина и фанатичной любви к огромным машинам и мощным моторам серийные дизельные легковые автомобили появились лишь через четыре десятилетия.
В Европе интерес к дизелям был куда активнее. В 1936‑м в Париже на международном автосалоне показали Citroen Rosalie с 40‑сильным мотором. Но до серийного производства легковой дизельный автомобиль первыми довели немцы. Двухлитровый Mercedes-Benz 260 D мощностью 45 л.с. при 3000 об/мин развивал скорость 90–94 км/ч и стоил 6800 рейхсмарок. Он был почти на две тысячи дороже бензиновой 55‑сильной модификации Mercedes-Benz 230. Однако расчетливые немцы, особенно таксисты, быстро прикинули, сколько пфеннигов и даже марок можно сэкономить на топливе.
Через год, опять же в Германии, в серию пошел второй дизельный автомобиль – 35‑сильный Hanomag Rekord Diesel 1.9. И конечно, немцы не были бы немцами, если бы не установили несколько рекордов скорости для дизельных машин. В 1939 году на автобане Берлин – Лейпциг дизельный Hanomag с особым аэродинамическим кузовом развил на пятикилометровом отрезке со стартом с хода скорость 155,94 км/ч.
В 1950‑е годы дизельную модификацию запустила компания Peugeot. Дальше стали подтягиваться другие, а вот наши заводы в этом деле не преуспевали.
Связь с иностранцами
Теоретически дизель мог появиться еще на Победе! Среди тех, чьими разработками в середине 1940‑х занимались в немецких институтах, работавших под руководством Советской военной администрации, числился и дизель для ГАЗ-М20. Но, судя по имеющимся данным, до железа дело не дошло. Стране было не до этого. Даже дизель для грузовика, создававшийся в 1930‑е годы в одной из шарашек осужденными конструкторами и названный Коджу (Коба Джугашвили, если кто забыл, – он же Иосиф Сталин), до производства так и не довели. После войны благодаря использованию американской конструкции и оборудования появились ярославские дизели. А уж делать дизель для легкового автомобиля при отсутствии конкуренции, относительно дешевом бензине и ворохе куда более насущных забот никому и в голову не приходило. Вспомним, кстати: бензиновые грузовые «газоны» и ЗИЛы сняли с производства уже в перестроечные времена!
Но в конце 1950‑х наши Волги и Москвичи неожиданно (кажется, даже для руководства автопрома) стали неплохо покупать за рубежом. Для увеличения спроса моделям, главным козырем которых была низкая цена, явно не хватало модификаций с двигателями на тяжелом топливе.
Тем более что в Финляндии и Швеции Волги часто использовали в качестве такси. Так за границей появились Волги и Москвичи с дизелями Perkins, Rover и Indenor-Peugeot. Их самостоятельно ставили зарубежные импортеры. Поначалу на Москвичи и Волги монтировали 1,6‑литровый Perkins мощностью 43 л.с. Затем Москвич‑408 начали оснащать 52‑сильным агрегатом этой же марки, а Волги – 65‑сильным двигателем Rover.
С 1968 года на ГАЗ‑21, а затем и на ГАЗ‑24 устанавливали Indenor мощностью 68 л.с. Небольшое количество автомобилей ГАЗ‑24 с дизелями разными путями попали в СССР, – их владельцы гордились, а рядовые автолюбители изумлялись. Учитывая, что дизельных колонок для частников на АЗС в СССР не было (для государственных машин выделяли отдельные колонки), солярка владельцам таких «двадцать четверок» обходилась почти бесплатно – водители грузовиков продавали топливо налево за полцены.
История отечественных автомобилей с импортными дизелями завершилась уже в 1990‑е. Некоторое время не только за границей, но и у нас предлагали Ниву ВАЗ‑21215 с двухлитровым дизелем Peugeot мощностью 65 л.с. Такую модификацию продвигала подмосковная фирма Лада Экспорт. В начале 1990‑х, пытаясь вернуть на европейские рынки марку Moskvitch, в Германии предложили «сорок первый» с атмосферным дизелем Ford XLD 418 (1,8 л, 60 л.с. при 4800 об/мин). Но это начинание тоже быстро заглохло, поскольку большого интереса у западноевропейских покупателей не вызвало. Да и прототипы Москвичей с более мощными наддувными дизелями так и остались прототипами. На АЗЛК разрабатывали и свой дизельный мотор, унифицированный с перспективным бензиновым, но ни тот ни другой серийным не стал.
Наконец, итальянская компания De Tomaso, некогда известная поклонникам спорткаров, а в конце прошлого века, видимо, совсем запутавшаяся в своих делах, пошла по следам фирмы Martorelli, которая много лет занималась переоборудованием наших УАЗов, в том числе устанавливая на них дизели. На этот раз итальянцы решили оснащать УАЗ‑3160 Simbir 115‑сильным 2,5‑литровым дизелем марки Venturi Motori (такие же ставили на Jeep Cherokee). Из этой затеи тоже ничего не вышло, но, поскольку «уазикам» тяговитый мотор был особенно необходим, в некоторых странах на них монтировали-таки дизели.