Тест нового Volkswagen Tiguan: победа экологов над автоспортсменами

Дизайнерский рост

Спутать новый Tiguan c предыдущим невозможно. Это тот самый случай, когда не нужно всматриваться в детали, чтобы воскликнуть: «Видишь, обводы фар смягчились, а задние фонари стали гранеными? Это машина следующего поколения, а не модернизированная!». Новый Tiguan солиднее, взрослее – и если напоминает, то не прежнюю модель, а соперников из премиум-сегмента. Ну правда, посмотрите на него сзади в ракурсе три четверти и поменяйте эмблему на бело-голубую. Взгляните на циркульные арки, рельефный задний бампер с диффузором, полоски световодов в задних ломаных фонарях и изгиб Хофмайстера на боковом окошке… Я сказал это вслух? 

Зато спереди новый Tiguan – стопроцентный современный Volkswagen, плоть от плоти новейшего Пассата: широкая решетка радиатора соединяет крупные фары, противотуманки горизонтальные, а зеркала «растут» на ножках из дверей. Он построен на той же масштабируемой платформе MQB, что и все остальные модели с поперечным расположением силового агрегата. В дополнение к уже существующим родственным машинам Audi, Skoda и SEAT, Volkswagen планирует использовать ее в будущем для нового кроссовера, который займет ступеньку между Тигуаном и Туарегом. 

Хотя и сам Tiguan в новом поколении ощутимо подрос. Длину увеличили до 4486 мм (+60 мм), ширина составляет 1839 мм (+30 мм), колесная база вымахала на 77 мм и теперь достигает 2681 мм. Это больше, чем у соперников из недавнего теста (ЗР, 2016, № 5), в котором сошлись новый Kia Sportage, Hyundai Tucson, Honda CR-V и Toyota RAV4. Лишь высота переднеприводной версии уменьшилась на 33 мм (до 1632 мм), но это дизайнерский ход: дорожный просвет при этом не пострадал (189 мм) и в салоне мéста прибавилось. 

Изменился не только внутренний объем, но и дизайн, компоновка, материалы. Кокпит теперь ориентирован на водителя, хотя широкая центральная консоль не ущемляет права пассажира. Верхняя накладка передней панели – из мягкого пластика. Подаются под нажимом пальца и панели передних дверей, а вот нижний периметр и задние дверные карты являют пример разумной экономии: здесь «подоконник» жесткий.

Сиденья абсолютно новые. Вряд ли кто заметит, что они полегчали на 20%, зато многие оценят иной профиль, материалы и разные ноу-хау. Как вам, к примеру, «зигзагообразная строчка на поверхности сиденья, которая позволяет достичь дополнительной небольшой амортизации на неровностях»? Смех смехом, но кресла действительно достойные. Особенно у машин в топовых комплектациях, при покупке которых можно заказать сиденья с ортопедическим сертификатом AGR, четырнадцатью регулируемыми позициями и функцией массажа – правда, только для водителя. А вот вентиляция, которую предлагают Sportage и Tucson, недоступна даже за доплату. Пожалуй, единственное, чего мне не хватило, чтобы полностью удовлетвориться посадкой за рулем, – это регулировки длины подушки. А еще поначалу хотелось опустить сиденье пониже. Но после первых километров пришло смирение: глупо ожидать от кроссовера посадки как в спорткаре. В заднем ряду и вовсе благодать, ведь по сравнению с предшественником салон удлинился на 29 мм, диапазон продольного перемещения сиденья достигает аж 180 мм, у регулируемой спинки достаточно промежуточных положений. Причем диван установлен чуть выше прежнего – чтобы улучшить обзорность. 

К услугам задних седоков не только обогрев дивана, но и возможность настроить микроклимат. В откидных столиках прячутся подстаканники, минералку несложно пристроить и в объемных дверных карманах, и в откидном подлокотнике. Центральный туннель не назвать незаметным, но основания передних сидений не помешают среднему пассажиру пристроить ноги. 

Вырос и багажник. Теперь декларируемый объем «под шторкой» – 615 литров, но это если сдвинуть сиденье максимально вперед и поставить спинки в вертикальное положение. Для перевозки длинномеров средняя секция раскладывается вровень с полом целиком – такое решение явно удачнее, чем у старого Тигуана, в котором откидывалась только верхняя ее часть. Съемный фонарик и возможность сложить спинки нажатием на рычажок у заднего проема тоже запишу в плюсы. 

Похититель внимания 

А теперь, собственно, о том, почему я периодически впадал в немилость у бюргеров‑автолюбителей. Выбираясь из утыканного светофорами Берлина на переднеприводном Тигуане с 150‑сильным турбодизелем, работающим в паре с шестиступенчатой механической коробкой, я несколько раз позорно глох. Причина тому – малоинформативная педаль сцепления и мотор, который неплохо крутится до 5000 об/мин, но тронуться с малых оборотов не позволяет. Додизельгейтились? 

Причем система «старт-стоп» вроде реагирует на ситуацию, тут же пуская заглохший двигатель, но однажды я, видимо, что-то неправильно сделал – и пришлось выключать зажигание и заново заводить мотор, чтобы продолжить движение. Еще один гудок в карму. На автомобилях с семиступенчатым роботом DSG таких проблем, понятное дело, нет. Этой коробкой были оснащены Тигуаны с полным приводом: один – с таким же дизелем 2.0 TDI, второй – с бензиновым мотором 2.0 TSI. Нарекания, которые прежде вызывал преселектив, никуда не делись: на старте ощущается заминка (коробка явно бережет нечетное сцепление), а настройки в угоду экологии и экономии таковы, что бóльшую часть времени автомобиль проводит на высшей передаче. Хочешь разогнаться – придется пришпорить Tiguan длинноходной и задемпфированной педалью газа либо все время держать его в тонусе, выбрав спортивные настройки мехатронного шасси.