Чемпионат мира WTCC: попытка исцеления

Туринговый чемпионат мира страдает теми же болезнями, что и другие большие гоночные турниры. Основной недуг – многолетние циклы доминирования одной команды. Сначала в WTCC хозяйничала BMW, затем корону надолго забрал SEAT, потом авторитарная власть перешла к Chevrolet. Наконец, явился Citroen и молниеносно разгромил всех, кто не успел спрятаться. 

Однако подозрения о том, что в гонках WTCC царит скукота, беспочвенны. Практически каждый заезд – драма, причем нередки инциденты между партнерами по команде. Уже поэтому мировой Туринг мне по душе. Он честный и, если хотите, мужицкий. Здесь никто не бежит жаловаться: ой, меня толкнули в пятом повороте! Гонщики вполне могут сойтись после финиша и поговорить с глазу на глаз. 

А кроме того, в WTCC выступает российская Lada Sport. Нравится или не нравится нам этот базирующийся во Франции проект на фоне убыточности АВТОВАЗа – отдельная тема. Но не переживать «за наших» не получается. Даже после того, как среди пилотов не осталось по-настоящему наших: Алексея Дудукало и Михаила Козловского поочередно уволили за недопустимые ошибки. 

Большая рокировка 

Традиционный обход трассы в исполнении Габриэле Тарквини, который и без того знает все автодромы наизусть.

Традиционный обход трассы в исполнении Габриэле Тарквини, который и без того знает все автодромы наизусть.

 

Еще более досадно было упустить Роба Хаффа – британец зимой перебрался в Хонду. Он много сделал для российской команды, на его счету подиумы и победы. Весте, несмотря на постоянные модернизации, по-прежнему не хватает скорости, а Хаффу удавалось компенсировать это за счет личного мастерства. Потеря такого пилота плохо скажется на результатах команды.

Но я прекрасно понимаю Роба. Он в полном расцвете гоночных сил, но выиграл пока только один титул. Хочется же еще! А Honda, кажется, вплотную подошла к моменту «сейчас или никогда». По крайней мере, все в команде об этом постоянно говорят. 

Таким образом, в WTCC произошла рокировка ключевых фигур между заводскими командами: Хафф ушел в Хонду, а из Хонды в Ладу перебрался Габриэле Тарквини. Обмен не выглядит равноценным: Тарквини исполнилось пятьдесят четыре года, Хаффу – тридцать шесть. Возрастной диапазон 30–45 следует признать оптимальным в WTCC: наилучшие достижения здесь всегда показывали пилоты именно такого, спелого возраста. Затем, естественно, наступает некоторый спад, карьера вступает в стадию заката. Некогда непобедимый Иван Мюллер – ему сейчас сорок шесть – два года подряд не может одолеть молодого Хосе Марию Лопеса.

 

Переход в Хонду превратил Роба Хаффа в одного из претендентов на титул. Не исключено, правда, что и в нынешней Ладе он мог бы добиться многого.

Переход в Хонду превратил Роба Хаффа в одного из претендентов на титул. Не исключено, правда, что и в нынешней Ладе он мог бы добиться многого.

Однако Тарквини, возможно, вообще опытнейший гонщик серии. Чемпион мира – 2009 и, несомненно, такая же яркая и узнаваемая персона, как Хафф. С маркетинговой точки зрения – отменный выбор. Со спортивной? Ну, посмотрим. В прошлом сезоне парадом убедительно командовал Citroen: его пилоты заняли местá с первого по четвертое; Тарквини стал лучшим из остальных – пятым. 

Вторую Весту по мировым трассам ведет голландец Ник Катсбург. И некоторые именно его, а не Тарквини называют ударным пилотом российской команды. Третий – француз Уго Валент; за два сезона в WTCC он собрал несколько подиумов, выступая на Chevrolet за частную команду. Lada Sport считает 24‑летнего новобранца очень перспективным пилотом. Осталось только определиться, как его правильно величать. Пресса склонна к вариантам Уго Валент или Юго Валенте, сама команда трактует Hugo Valente как Хьюго Волан. 

Машина и результаты 

Прогнозировать итоги нынешнего сезона, зная лишь результаты весенних этапов, я не возьмусь. Вполне возможно, что будут неожиданности и сюрпризы. Во всяком случае, картины, характерной для предыдущих лет, мы не видим. Лопес, как и подобает двукратному чемпиону, достаточно логично лидирует. Но его ближайшие преследователи отнюдь не партнеры по Ситроену, а соперники из Хонды: Тьягу Монтейру и Роб Хафф. Причем Хафф недосчитался многих очков в венгерской гонке, когда ему навесили штраф в виде проезда по пит-лейну. 

Что касается россиян, то есть, простите, голландца, итальянца и француза, то в роли лучшего из пилотов Лады утвердился Катсбург, дважды поднимавшийся на подиум и обосновавшийся на седьмой позиции по сумме очков – сразу после Мюллера. И именно Катсбург трижды на четырех этапах оказывался в заключительном сегменте квалификации – в пятерке самых быстрых. Лада может! Катсбург говорит, что Веста ощутимо прибавила по сравнению с прошлым годом. Причем во всех ключевых областях – и по шасси, и по мотору. Сам Ник, вероятно, тоже способен прибавить. Он долго выступал в «заднеприводных» гонках GT и открыто признаёт, что передний привод вызывает у него некоторые трудности. Кроме того, радикально поменялся сам подход к борьбе. В многочасовых заездах GT требуются равномерность и надежность, в туринговых гонках надо всё успеть за полчаса, поэтому не исключен риск. И почти после каждого этапа Ник отмечает неоценимые советы Тарквини, помогающие в тонкой настройке машины под конкретную трассу. 

Если думать о перспективе, то сейчас самое неумное, что может сделать АВТОВАЗ, – свернуть заводскую программу в WTCC. Не только потому, что машина и результаты постепенно становятся лучше. Дело в том, что по окончании сезона из чемпионата мира уходит Citroen, принявший решение сосредоточиться на ралли. А еще через год, возможно, завершит участие и Honda. Угадайте – у кого тогда будут наилучшие шансы? 

Новички и новинки 

От Volvo пришествия в серию в статусе заводской команды ожидали лет пять. Все эти годы шведы ничего не отрицали, но и не подтверждали, ограничиваясь пробными стартами своих пилотов на отдельных этапах. И вот – свершилось!

Победы Ситроена многие связывают с астрономическим бюджетом команды, причем она его получила задолго до первого старта. У Volvo, видимо, другие возможности (или другие цели). Строго говоря, в WTCC пришла даже не сама фирма Volvo, а ее тюнинговое отделение Polestar. Потому в заявке всего пара пилотов. Потому команда оказалась в той же роли, что и Лада несколько лет назад: зеленый новичок, обреченный на четвертое место. 

Фирма постоянно присутствовала в шведском туринговом чемпионате – достаточно сильном. Но все-таки там более простые машины и уж точно другая конкуренция. Неудивительно, что приход в WTCC не принес модели S60 быстрых успехов. Тед Бьорк и Фредрик Экблом радовались четвертым местам в Венгрии, не более того. 

Пока шведы не могут поучаствовать даже в заездах MAC3 (Manufacturers Against the Clock). Интересуетесь, что это такое? Когда казалось, что уже невозможно придумать ничего нового, промоутер WTCC Франсуа Рибейро внедрил формат тайм-триала, позаимствованный у велогонок. Идея в том, что на каждом этапе после квалификации проводят короткий заезд: три машины от команды. Пилоты стартуют втроем с линии и несколько кругов идут плотной группой, активно используя эффект слипстрима. Схема подсчета результатов довольно путаная; если проще – измеряют среднекомандную скорость и по этому показателю разыгрывают дополнительные очки в зачете марок. 

Из других новаций: зачет для частных пилотов переименовали из Трофея Yokohama в Трофей WTCC. Это связано с тем, что японские шинники изменили статус своего участия: они остались поставщиками, но ограничили спонсорские вложения. 

Модернизации подверглись правила весового гандикапа. Максимальный балласт увеличен до 80 кг, и именно столько везут на борту все Ситроены, включая частные машины. Представители французской марки дружно возмутились и привели множество доводов против – от ускоренного износа шин до безопасности. Зато все их оппоненты чрезвычайно довольны и при каждом случае напоминают, что в прошлом году с постоянным 60‑килограммовым балластом пилоты «двойного шеврона» выиграли двадцать одну гонку из двадцати четырех. 

Такова жизнь: абсолютно честный спортивный подход в мировом Туринге не применяли никогда, весовой гандикап был с первого дня чемпионата. Организаторы (да и участники) легко жертвуют частью справедливости ради зрелищности. И в этом году WTCC очень близок к тому, чтобы нарушить неприятную традицию тотального превосходства одной команды. 

А ЧТО У НИХ? 

По техническим данным новичка Volvo S60 Polestar TC1 вполне можно судить, насколько техника WTCC соответствует своему исконному девизу: «Реальные машины – реальные гонки». 

С четырехцилиндрового турбодвигателя 1.6 Drive-E шведы снимают 400 л.с. при 8500 об/мин. Коробка передач – секвентальная, шестиступенчатая. Подвеска – McPherson спереди и сзади, регулируемые амортизаторы Öhlins. Тормоза: спереди – четырехпоршневые суппорты, вентилируемые диски диаметром 390 мм, сзади – двухпоршневые, 280 мм. Шины – 18‑дюймовые, низкопрофильные. Масса с пилотом – 1100 кг. Плюс продвинутый аэродинамический кит.