Genesis G90 и G80: измеряем «дистанцию престижа»
– Нет-нет, у Bentley иная подоконная линия и характерные задние фонари с овальными вставками – вот такие.
Люк Донкервольке держит карандаш как-то неловко, подушечками всех пальцев – оттого и линии получаются словно неуверенные.
Волнуется? Или, как говорила героиня кинофильма «По семейным обстоятельствам», ему необязательно уметь самому, а главное – уметь научить других?
В том, что 51‑летний голландец способен вести людей за собой и реализовывать грандиозные проекты, сомнений нет. На его счету работа над такими знаковыми машинами, как Octavia и Fabia первых поколений, Lamborghini Diablo, Murcielago и Gallardo, SEAT Ibiza, Bentley Flying Spur и Bentayga.
Люк Донкервольке вывел в свет немало известных машин – и, будучи шеф-дизайнером марки Genesis, наверняка порадует нас интересными стилистическими решениями.
Манфред Фицджеральд должен доказать миру, что автомобили Genesis тоже кое-чего стоят.Когда в 1998 году он возглавил дизайн-студию Lamborghini, ситуация была из рук вон. Люк вспоминает о тех временах как о страшном сне: «Было впечатление, что экспериментальный отдел завода выпускает штучные прототипы и продает их случайно подвернувшимся клиентам. Годом позже в антикризисную команду влился новый глава марки – американец Манфред Фицджеральд. Под крылом концерна Volkswagen они в течение нескольких лет и вытаскивали Lamborghini из болота.
А полгода назад Люка пригласил на работу Петер Шрайер, который нынче курирует дизайн всех автомобилей концерна Hyundai-Kia. Причем Донкервольке отвечает не только за облик автомобилей новоиспеченного бренда Genesis, но и за стиль автомобилей Hyundai.
Корейцы заарканили и ушедшего несколько лет назад из Lamborghini Фицджеральда. Теперь они снова в одной обойме.
Кого не хватает? Технаря! Корейцы и здесь не сплоховали, заманив в свои сети доку по части быстрых автомобилей Альберта Бирмана, бывшего вице-президента «боевого» отделения М концерна BMW. Теперь на эту «святую троицу» корейцы разве что не молятся.
Больше всего я ждал встречи с Бирманом, но пообщаться с ним не удалось. А Фицджеральд… Трудно сказать, чего больше в его глазах – радости от того, что после долгого перерыва он вновь вернулся в автопром, или неопределенности: вопросов много, ответы нужно находить предельно быстро. Мне он так и не смог толком объяснить, чем новый бренд Genesis будет приманивать покупателей.
Понятно, что гигантский концерн Hyundai-Kia – прямая противоположность маленькой итальянской компании, занимающейся выпуском суперкаров. Это жесткий, отлаженный механизм, выпускающий миллионы автомобилей и поднявший качество на высоту, до которой не в состоянии дотянуться многие японские и европейские компании. Но доказать покупателям, что Hyundai в лице марки Genesis способен предложить достойную альтернативу автомобилям Lexus, будет не легче, чем вытянуть из болота Lamborghini.
Первый такой порыв обуял корейцев в 1999 году, когда в содружестве с Mitsubishi был разработан пятиметровый переднеприводный седан Hyundai Equus: на внешних рынках его без особого успеха пытались продвигать под именем Centennial, а в Америке – как Hyundai LZ450. Из индекса понятно, что главным конкурентом тогда видился Lexus LS 400/430. За несколько лет было продано около полусотни тысяч машин, преимущественно на внутреннем рынке. Причем революционные моторы Mitsubishi GDI с непосредственным впрыском топлива пришлось перевести на традиционный распределенный впрыск – потому что в ту пору в Корее высококачественного бензина было не сыскать и покупатели жаловались на падение мощности.
За прошедшие годы сознание корейцев – по мере взросления концерна – трансформировалось до неузнаваемости. Имя Equus расшифровывалось не иначе как Excellent Quality Unique Universal Supreme – супер-пупер-качественный и универсальный (в Hyundai иногда увлекаются преувеличениями). А с появлением бренда Genesis про Lexus никто даже не вспоминает. Марки Audi словно не существует. Все сравнения и аналогии – только с «семеркой» BMW и Мерседесом S‑класса. Что ж, поглядим.